9月20日，由中国质量协会、全国用户委员会主办的“首届新能源汽车质量论坛”在北京召开，吸引国家相关部委领导、协会、高校及研究机构汽车行业专家、汽车企业高层、汽车媒体等100余人参加，对我国新能源汽车行业的政策方向、未来发展等话题展开了深入的讨论和分析。
中国质量协会副秘书长李高帅表示，“以前中国离不开世界的汽车技术，现在是世界离不开中国的汽车市场。中国的新能源汽车市场，无论是是研发还是应用，都有充分成长的空间和土壤。举办新能源汽车质量论坛的目的就是搭建一个产学研集思广益的平台，提升我国新能源汽车的市场竞争力。”
新能源汽车2030年渐成主流产品
“未来以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，以动力系统优化升级为重点，以智能化水平升级为主线，以先进制造和轻量化等共性技术为支撑，全面推进汽车产业由大国向强国的历史转型。”
中国汽车工程学会产业研究院运营总监冯锦山表示，“新能源汽车在2030逐步成为主流产品，初步实现整个产业电动化转型。这里面电动车不是就电动车论电动车，是跟其他技术交叉联合发展。”
从产业现状来看，整个新能源产业是政策和市场双轮驱动下，从产品导入期进入快速发展的前期。冯锦山认为，政策驱动效应应该是渐进式。
对于未来发展趋势，冯锦山表示：
一是未来会出现技术创新平台；
二是全生命周期可能会更加强调低能耗和碳减排；
三是燃料电动汽车成为重要的发展方向，并将与纯电动和插电式混合动力汽车协同发展；
四是基于互联网和大数据共享出行日新月异，在全球新一轮数字化浪潮下，汽车制造商纷纷将自己定义为出行服务商，以共享出行为代表的新兴商业模式将日渐流行。
用户抱怨不可小视
“结合最近三年的数据，可以发现新能源汽车满足个人需求的水平在提升。原来新能源汽车主要用于公交车、出租车领域，现在转向满足个人使用，产品丰富多样化，竞争水平提升，满意度忠诚度大幅提高。”中国质量协会研究总监夏彬表示，新能源汽车与燃油车的差距正在缩小。
随着消费者对新能源汽车需求的提升，消费者的抱怨率不可小视。夏斌指出，新能源汽车最大的特点是抱怨率非常高，抱怨率达到34.5%， 下降到17.8%。抱怨率的持续降低，带来的结果是满意度和忠诚度的提升。
对此，夏斌强调，解决抱怨比满足用户需求更重要。他建议，企业要提升品牌的忠诚度，以获得更高的市场份额，在市场竞争当中处于有利地位；企业应挖掘问题并不断改善。“企业不能仅仅满足用户需求，更重要的是解决用户的痛点问题。”夏斌说道。
补贴退坡对新能源汽车发展有好处
“对新能源汽车企业来讲，在生产、研发、制造过程当中，已经考虑了这些因素，企业是有准备的。不仅企业有准备，我们的用户也是有准备的。”清华大学汽车工作系主任杨殿阁教授表示，“用户对国家财政补贴的期盼或者说选车时对补贴的依赖度越来越低，更多是其他因素，比如车的性能提升，优惠的金融政策来选车，并不是因为补贴。”
谈及补贴退坡对新能源汽车发展的影响，清华大学汽车工程系主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任博士生导师杨殿阁认为，退坡20%实施之后，短期内销量可能会稍微有一些影响。长远来看，补贴的退坡，对整个新能源汽车技术发展、技术创新、技术进步绝对有好处。
“补贴比较多的时候，企业制订发展规划的时候很重要的是一点看补贴政策，以前补贴要求续驶里程100公里以上都做100公里，现在补贴要求续驶里程150公里以上，大家都做150公里以上的。将来补贴退出之后，可能就会完全变成市场导向，所以补贴退出之后对市场引导机制的建立有好处。”杨殿阁说。
如何解决充电难？
有数据显示，1~8年汽车销量1751.1万辆，同比增长4.3%；其中，新能源汽车销售是32万辆，同比增长30.2%。不可忽视的是，新能源汽车在稳中向好的背后也存在着一些问题。比如，续航里程与厂家宣传不符（实际值与理论值相差太大）导致用户无法接受、充电难、电池稳定性差......对于这些问题，政府、车企以及运营商又该如何解决？
对于消费者来说，除了续航里程忧虑问题外，充电桩使用率低、充电难也是很大的问题，这也是困扰电动车发展的一个很重要的因素。
这背后的原因是什么？这个问题该如何解决？
对于充电桩利用率低的原因，在杨殿阁看来，这是个很复杂的问题。一方面，涉及到城市建设规划和治安管理的问题。除此之外，与充电桩系统之间的兼容性也有关系，很多人拿着多个卡去充电。因此，杨殿阁建议统一充电桩系统，同时也要考虑降低充电费。
林程也指出，充电基础设施是一个系统工程，并不能靠车企或者哪一个部门能解决。“传统燃油车有一百多年历史，所以大家看到遍地都是加油站，而电动汽车在中国也就十年左右的历史，所以，相关基础设施要想达到满意状态还需要很长时间。”
因此，林程建议：首先建设标准要升级，比如，现在新建的房子（带地下车库）必须具备安装充电桩的能力；另外，需要全面布局，除了小区车库安装慢充桩之外，在商场、购物中心、旅游中心、加油站要配套安装。
侯永平则认为，充电设施顶层设计不完善、充电标准不统一、资源运用不合理是造成目前充电难的主要因素。
因此，侯永平建议：
首先，政府应统筹规划充电设施顶层设计的问题；
其次，尽快统一充电标准；
第三，出台相关政策，合理运用资源。
“有些企业自己会建一些充电桩，而且这些充电桩只对自己员工开放，有可能长时间空闲。怎样把这些资源合理运用，不要浪费在那，国家方面是不是出台一些政策。”侯永平解释道。
对于充电难的问题，赵新智给出了三个建议：
第一，建议充电运营商提高自身实际运营能力，鼓励他们建更多充电桩；
第二，建议私桩共享。在一个小区里的用户，大家能够通过手机APP共享，既可以提高利用率，同时也能变成一种生意；
第三，鼓励多样的充、换电方式，比如无线充电、移动充电等方式，这其实都是对充电桩的补充。
“北汽在北京推广换电站，目前已经建了5家，有1400多辆出租车在运营。效能上充分利用了直流充电的优势，使得电动出租车比燃油车一天增加30公里，用它来带动网约车、租赁车，这会使得用户对充电桩的依赖性进一步降低，这也是值得推广的模式。”赵新智举例说道。
来源：中国汽车后市场品牌排行榜
