本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种轨道车辆及其防过充结构。
背景技术：
目前，随着轨道车辆的发展，轨道车辆的时速较高，相应地要求车辆具有较为良好的动力传递与安全保护结构设计。
当空气弹簧过充时，会直接引起车体产生垂向上升的异常现象，影响安全。现在虽有一些限位结构，用以限制空气弹簧过充时，车体上升，但是这些限位结构的结构复杂。
有鉴于此，如何设计一种防过充结构，在空气弹簧过充时能够很好地防止车体异常上升，且结构简单，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种轨道车辆及其防过充结构，该防过充结构在空气弹簧过充时，能够有效地防止车体异常上升，可靠性高且结构简单。
为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轨道车辆的防过充结构，包括第一止挡部和第二止挡部，所述第一止挡部设于牵引拉杆的第一端，所述牵引拉杆的第一端与固设于车体的中心销铰接，所述牵引拉杆的第二端与构架铰接；所述第二止挡部设于构架，并配置成：
常态下，所述第一止挡部的止挡面与水平面呈预定夹角设置；
所述牵引拉杆的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，所述第一止挡部的止挡面与所述第二止挡部抵接，且所述第一止挡部的止挡面与所述第二止挡部的止挡面贴合。
本实用新型提供的轨道车辆的防过充结构，包括两个止挡部，将两个止挡部分别设置于牵引拉杆和构架上，其中，牵引拉杆的第一端与固设于车体的中心销铰接，第二端与构架铰接，所以，将第一止挡部设于牵引拉杆的第一端，将第二止挡部设于构架上，两者具体配置成：常态下，第一止挡部的止挡面与水平面呈预定夹角设置；当空气弹簧过充，车体垂直上升时，其会带动牵引拉杆的的第一端一起上升，从而牵引拉杆的第一端会绕其第二端向上旋转，当牵引拉杆的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，第一止挡部的止挡面与第二止挡部抵接，且第一止挡部的止挡面与第二止挡部的止挡面贴合，此时，在第一止挡部和第二止挡部的抵接作用下，可以防止车体继续垂直上升，可确保安全性。
该防过充结构利用牵引拉杆与车体、构架的连接关系，在牵引拉杆和构架的相应位置设置相互配合的止挡部，以防止车体异常上升，结构简单；另外，第一止挡部与第二止挡部抵接后，两者的止挡面相互贴合，也就是说两者为面接触，受力面积大，使得受力均匀，可靠性高。
如上所述的防过充结构，所述第二止挡部的止挡面与水平面平行。
如上所述的防过充结构，常态下，所述预定夹角为arcsin(H/L)，其中，H为所述车体的最大允许抬升量，L为所述牵引拉杆的长度。
如上所述的防过充结构，所述第一止挡部与所述牵引拉杆为一体结构。
如上所述的防过充结构，所述第二止挡部焊接固定于所述构架。
本实用新型还提供一种轨道车辆，包括牵引拉杆，其第一端与设于车体的中心销铰接，其第二端与构架铰接；还包括防过充结构，所述防过充结构为上述任一项所述的防过充结构。
由于上述防过充结构具有上述技术效果，所以包括该防过充结构的轨道车辆也具有相同的技术效果，此处不再重复论述。
附图说明
图1为本实用新型所提供防过充结构一种具体实施例的结构示意图。
图1中：
车体11，中心销12，构架13，牵引拉杆14，第一止挡部15、15’，第二止挡部16。
具体实施方式
本实用新型的核心是提供一种轨道车辆及其防过充结构，该防过充结构在空气弹簧过充时，能够有效地防止车体异常上升，可靠性高且结构简单。
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
为便于理解和描述简洁，下文结合轨道车辆及其防过充结构一并说明，有益效果部分不再重复论述。
请参考图1，图1为本实用新型所提供防过充结构一种具体实施例的结构示意图。
轨道车辆包括车体11和构架13，其中，车体11上固设有中心销 12，牵引拉杆14的第一端与中心销12铰接，第二端与构架13铰接。
该实施例中，防过充结构包括第一止挡部15和第二止挡部16，其中，第一止挡部15设于牵引拉杆14的第一段，第二止挡部16设于构架13，并且配置成：
常态下，第一止挡部15的止挡面与水平面呈预定夹角设置；
牵引拉杆14的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，第一止挡部15的止挡面与第二止挡部16抵接，且第一止挡部15的止挡面与第二止挡部16的止挡面贴合。
这里的常态指的是车辆装配后所处的正常状态，各部件之间不受外力或相互作用力的影响。
如上，该实施例提供的轨道车辆的防过充结构，设有两个止挡部，分别设置于牵引拉杆14与构架13上，可以理解，当空气弹簧过充，车体11抬升时，会带动牵引拉杆14与车体11连接的一端一起抬升，也就是说，车体11抬升时，牵引拉杆14的第一端会绕其第二端向上旋转，因此，本方案中将第一止挡部15设于牵引拉杆14的第一端，第二止挡部16设于构架13上的相应位置，具体配置成：当牵引拉杆 14的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，设于牵引拉杆14第一端的第一止挡部15会与设于构架13上的第二止挡部16抵接，从而限制车体11的继续抬升，防止车体11发生异常抬升而影响安全。
另外，在第一止挡部15与第二止挡部16抵接后，两者的止挡面相互贴合，也就是说，两者为面接触，受力面积较大，使得受力更均匀，可靠性高。
具体的方案中，第一止挡部15与牵引拉杆14设为一体结构，如图1中所示，在牵引拉杆14的第一端直接加工出突出部以形成第一止挡部15。
图1中示出了常态下牵引拉杆14第一端的位置，以及向上旋转后，牵引拉杆14第一端的第一止挡部15与第二止挡部16抵接的状态，图中实线结构为常态下牵引拉杆14的位置，虚线结构为牵引拉杆14 的第一端向上旋转后，第一止挡部15’的位置，其与第二止挡部16相互抵接。
具体的方案中，第二止挡部16的止挡面与水平面平行。
在此基础上，结合图1可以理解，第一止挡部15的止挡面在常态下的倾斜状态与车体11的最大允许抬升量及牵引拉杆14的长度相关，其中，车体11的最大允许抬升量在图1中标记为H，其可根据实际车辆设计要求等情况进行确定。
结合图1，在设定车体11的最大允许抬升量H及牵引拉杆14的长度确定后，根据反三角函数可以大致推算出常态下，第一止挡部15 的止挡面与水平面之间的预定夹角为其中，L为牵引拉杆14 的长度。
当然实际设置时，第二止挡部16的止挡面也可设置为倾斜面，这样，第一止挡部15的止挡面和第二止挡部16的止挡面的倾斜程度需要相互配合协调设计，比较复杂。
具体的方案中，因构架13结构较为复杂，第二止挡部16可单独加工后，再固定到构架13上，具体地，第二止挡部16可通过焊接的方式固定于构架13。
以上对本实用新型所提供的轨道车辆及其防过充结构均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。
技术特征：
1.轨道车辆的防过充结构，其特征在于，包括第一止挡部(15)和第二止挡部(16)，所述第一止挡部(15)设于牵引拉杆(14)的第一端，所述牵引拉杆(14)的第一端与固设于车体(11)的中心销(12)铰接，所述牵引拉杆(14)的第二端与构架(13)铰接；所述第二止挡部(16)设于构架(13)，并配置成：
常态下，所述第一止挡部(15)的止挡面与水平面呈预定夹角设置；
所述牵引拉杆(14)的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，所述第一止挡部(15)的止挡面与所述第二止挡部(16)抵接，且所述第一止挡部(15)的止挡面与所述第二止挡部(16)的止挡面贴合；
所述第一止挡部(15)与所述牵引拉杆(14)为一体结构。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆的防过充结构，其特征在于，所述第二止挡部(16)的止挡面与水平面平行。
3.根据权利要求2所述的轨道车辆的防过充结构，其特征在于，常态下，所述预定夹角为其中，H为所述车体(11)的最大允许抬升量，L为所述牵引拉杆(14)的长度。
4.根据权利要求1-3任一项所述的轨道车辆的防过充结构，其特征在于，所述第二止挡部(16)焊接固定于所述构架(13)。
5.轨道车辆，包括牵引拉杆(14)，其第一端与设于车体(11)的中心销(12)铰接，其第二端与构架(13)铰接；还包括防过充结构，其特征在于，所述防过充结构为权利要求1-4任一项所述的防过充结构。
技术总结
本实用新型公开了一种轨道车辆及其防过充结构，该防过充结构包括第一止挡部和第二止挡部，所述第一止挡部设于牵引拉杆的第一端，所述牵引拉杆的第一端与固设于车体的中心销铰接，所述牵引拉杆的第二端与构架铰接；所述第二止挡部设于构架，并配置成：常态下，所述第一止挡部的止挡面与水平面呈预定夹角设置；所述牵引拉杆的第一端绕其第二端向上旋转预设角度后，所述第一止挡部的止挡面与所述第二止挡部抵接，且所述第一止挡部的止挡面与所述第二止挡部的止挡面贴合。该防过充结构在空气弹簧过充时，能够有效地防止车体异常上升，可靠性高且结构简单。
技术研发人员：黄照伟;冯永华;张国平;尹浩;周平宇
受保护的技术使用者：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
技术研发日：.06.04
技术公布日：.09.24
