1班列开行方案
班列开行方案主要确定班列运行区段、开行时间、开行频率和编组内容四项内容
运行区段
运行区段是集装箱班列开行方案编制的基础， 它主要包括Ｈ 方面内容： 班列开行起讫点（ 发到站） 、运行径路和中转站。本文研究假设发到站固定， 运行径路均以最短径路运行， 海铁联运集装箱班列均以直达的组织形式开行。
开行时间
开行时间决定了班列发车时间、车列集结完毕时间， 是决定海铁联运衔接可靠性的关键因素， 也体现了时间衔接是联运衔接可靠性的核必内容。班列开行时间需与船舶抵港时间密切衔接， 因此在制定开行方案的过程中需充分考虑时间因素， 尽可能做到班列与班轮的可靠衔接， 充分体现不同运输方式间的协调配合
开行频率
开行频率即为班列开行密度， 它主要受抵港箱流量、货主时间效益、车站与运行区段通过能力、港站与港曰作业能力等因素制约
编组内容
编组内容是班列开行方案编制的重要组成， 具体规定了在开行区段内班列的编成辆数， 输送集装箱到站等信息。根据编组内容不同， 集装箱班列还可以选择固定车底或是不固定车底。
2列车集结模式
列车集结模式主要有定编集结、定点集结两种，定点集结又分为完全定点集结和放宽条件下的定点集结。
定编集结
定编集结是指按列车编组计划规定的编组内容和列车运行图规定的长度标准或重量标准编组列车。采用定编集结模式时，判别车列集结完毕的条件是集结车数的长度或重量不小于列车运行图规定的长度或重量，若此条件不能满足，即使到了列车规定的编组出发时间，车列仍需继续集结等待，直到达到满轴编组或满长编组的条件为止。定编集结能够充分利用现有运输设备的运输能力，较少依赖于货物列车编组计划和运行图的编制水平，但对调度指挥工作具有较高的要求。尤其在通过能力不足的线路或区段，定编集结模式更为适用。其缺点是由于集结过程对时间没有约束，货车在站停留和等待的时间波动范围很大。
在已知箱流到达情况下，采用定编集结模式进行集结时，可以认为开行方案是一定的：抵港集装箱达到开行一列条件时，即列车满轴发车，便组织开行；不满轴，便继续在港集结等待。定编集结模式下，集装箱在港滞留时间相对较长，而集装箱班列开行列数相比定点集结会相对较少。
完全定点集结
定点集结[是指按列车运行图所规定的时刻停止集结，进行编组出发作业。与定编集结不同的是：若编组站采用定点集结，在到达列车计划编组出发的时间时，集结的货车不须满足列车运行图规定的长度或重量要求，直接中断集结，编组出发，绝对执行“按图行车”的要求。
若采用完全定点集结模式，在一定条件下是允许列车欠轴发车的，以时间为发车的绝对标准，当到达集结完毕时间时，无论集结多少货车，均进行编组出发，所以不会产生列车晚点，这就使货物能够及时、按时输送，减少货车在站滞留时间。但由于没有最小编成辆数的限制，并且到达车流随机性较强，容易导致列车编成辆数小于最大编成辆数，造成机车能力浪费，与此同时，编成辆数的较少必然会导致编发列车的增加，加剧运行区段运能紧张的局面。
该种集结模式适合抵港规律性较强的箱流，在对历史箱流的统计分析和预测，掌握箱流的抵港规律后，可有效降低集装箱在港滞留时间；若箱流有较强的波动性，列车开行方案不能得到及时的调整，则会造成欠轴概率和欠轴数的增加，反而使得定点集结在降低集装箱在港滞留时间上的优势不再明显。
放宽条件下的定点集结
相对于定点集结模式，放宽条件下的定点集结模式对集结完毕时的集结车数具有一定的要求。该种集结模式下，到达车列集结完毕时间时，集结的车数须不小于该模式所规定的最小编成辆数，才能编组出发，否则继续集结等待，直至满足最小编成辆数要求。放宽条件下的定点集结模式，利用最小编成辆数的限制，可提高列车的编成数，降低平均欠轴数，充分利用机车能力。此外，若在某集结周期内，集结车数超出最大编成辆数，则应在集结完毕的最早时间完成集结，组织列车编组出发。
放宽条件下的定点集结模式相比定编集结，降低了集装箱持有成本，相比定点集结，降低了欠轴成本，具有更强的适应性。
