【多选】计算机辅助工程网络计划编制的意义包括()。解决当工程网络计划计算量大，而手工计算难以承担的困难;确保工程网络计划计算的准确性有利于工程网络计划及时调整有利于编制资源需求计划 E.有利于自主选择施工方案
【多选】计算机辅助工程网络计划编制的意义包括()。解决当工程网络计划计算量大，而手工计算难以承担的困难;确保工程网络计划计算的准确性有利于工程网络计划及时调整有利于编制资源需求计划 E.有利于自主选择施工方案
发明网络的先驱者初衷是为了创造未来有效的沟通，不是毫无意义吸金消遣以及玩物丧志！(现代的我们都在干什么？？)
你们这些网络写手不知道是那个公司出钱买来的，无中生有的写这些不成在的事情出于什么目的
评：美国还是继续利用它的优势力量来达到其肮脏的目的！
Sourcemap
包括美国在内的多个国家都制定了禁止进口由强迫劳动生产的产品的法律。拥有广泛网络的公司企业应该更认真地审视他们的供应链。
Sourcemap的总部位于纽约市，是为响应美国《防止强迫维吾尔人劳动法》（Uyghur Forced Labor Prevention Act）而开发的，该法律禁止进口在新疆使用强迫劳动生产的产品。有关供应链的数据来自公司披露声明、现场核查、卫星图像和独立报告。
据这家公司报告，全球有超过500000家企业已在其平台上注册。
Sourcemap的首席执行官兼创始人莱昂纳多·博南尼 (Leonardo Bonanni) 说：“有了这些新法律，无知就不能成为借口了。”
现在的网络水太浑，谁也搞不清作者发布信息的目的是什么？从中使坏者，目的不纯者肯定会有。
良子娱乐
看到网络上有些人，阴阳怪气的，说什么想让政府背锅负责任，我不知道为什么？政府有什么错要负责？中国14亿人口，有支持清零的，有支持放开的，不管政府做哪个决定都会损害到反对派的利益，不要觉得政府做了放开的决定就好像是做错了什么事一样，政府没错，我支持政府，虽然我也是清零派
这样的事情应该由网络平台买单全权承担相应的法律责任！从而达到净化网络的目的。
极目新闻楚天都市报官方账号
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#网络小说可以媲美传统文学吗?#
严格意义上讲，网络小说称不上是文学艺术，是一种民间通俗文字的呈现形式。
传统文学以教化薰陶读者为主，具有艺术与生活的高度认知和担当，引领着文化与艺术的走向，是最具影响力的民族主流文化。
它不仅仅是只有小说这一形式，同时还包括散文及诗歌等好几种类别，承载和涵盖了人类生活的大多数场景和活动，并具有悠久的传承性，是人类最重要的精神活动的艺术表达方式之一。
而反观网络小说作家们，显然是无法做到以上要求的，主要是目的和格局不同，尤其是在文字淬炼和艺术上追求精益求精上，更是没法比。
虽然动不动一年写几部，一部就上百万字，可用筐子一淘，除去大量的泥沙之外，真正有点价值的文字少的可怜！
当然，我不否认它也有它的长处，比如进入故事快，贴近当下青年的想法，也给他们创造了一个快意恩仇的理想世界，虽然虚幻，虽然飘渺，虽然十分地不现实，但是，读者愿意阅读，愿意沉浸其中，在文字中寻觅灵魂和行为的安慰，谁能忍心去打扰和剥夺？
所以，这是网络小说诞生、存在、大受欢迎的主要存在理由。当然，它创造的经济收入也是令无数传统纸媒作家穷极一生也不敢想象的……
我这么说，不知道喜欢网络小说的爱好者听懂了沒有。
在抗议和反专业知识之间:用户知识、行动主义和1970年代以来荷兰城市自行车网络的形成。
大约在1970年，骑自行车者的大量交通伤亡导致了荷兰许多地方抗议运动的产生。
虽然积极分子采用了抗议策略，但他们的主要兴趣在于他们如何作为一个非常成功的“外行专家”的例子；这种观点认为，与专家或系统构建者相比，技术的用户对技术有着根本不同且有价值的观点。
具体来说，骑自行车的人声称比建造道路和自行车道网络的政府雇佣的工程师和交通专家更了解骑自行车的条件和安全。这个故事中的一个关键角色是荷兰自行车联盟(菲特瑟斯邦德)，一个成立于1975年的地方行动团体的全国性平台。
这些积极分子利用日常功利主义骑行者的骑行经验，编制了地图和黑名单，列出了骑行危险、不愉快、不舒服或令人沮丧的地点。
通过这样做，他们成功地宣称自己是当地工程师和政策制定者的一个有价值的知识伙伴。因此，他们在地方政府中获得了一定程度的影响力，这种关系在此后的几年中变得更加牢固。这个案例研究展示了用户如何自下而上地塑造社会技术系统，因此在一定程度上可以被视为技术共建的成功范例。
在整个西方世界，20世纪70年代的特点是新兴的环境意识和对资本主义的批判。汽车在将城市转变为污染、危险和不适宜居住的地区的过程中所扮演的角色是一个特别有争议的问题。荷兰的自行车活动家与跨国活动家文化有关，他们在反资本主义批判的背景下瞄准汽车和环境退化。
然而在一些欧洲国家，政治传统更倾向于共识和社团主义，这意味着国家官员将某些利益或游说团体视为主要社会利益的代表。某些利益集团认为通过与这些社会团体谈判来获得对政策的支持很重要，因此成为公民或用户与政府之间的重要中介。
学者们在许多欧洲国家，如丹麦、瑞士、瑞典和荷兰观察到了自行车运动积极分子和政府之间的这种关系
虽然在20世纪60年代，骑自行车在许多欧洲国家已经衰落，但在荷兰，它仍然占据着重要的模式份额。尽管在城市之外，提供单独的自行车基础设施已经有很长的历史，但城市基础设施还没有提供。
许多骑自行车的人，尤其是小学生的安全受到了威胁。这种威胁提出了一个比其他地方更紧迫的问题，在其他地方，骑自行车运动已经与污染等不太明显的环境问题联系在一起。
这并不是说荷兰激进分子中没有生态论点；自行车运动的倡导者经常提到骑自行车的人对能量和空间的有效利用。然而，安全争论使得荷兰的自行车运动变得更加紧迫和政治化，因为人的生命直接受到威胁，但是，从另一个意义上来说，也不那么政治化，因为这是一个超越政治分歧的问题。
20世纪60年代后半期，随着汽车数量和自行车数量的稳步增长，城市空间冲突达到了顶点。虽然荷兰最终达到了与其他欧洲国家相似的汽车水平，但这发生得相对较晚。1960年，荷兰每1000名居民拥有45辆汽车，低于比利时(82辆)或瑞士(89辆)，而法国和英国的汽车数量超过100辆，美国接近350辆。
因此更多的人没有汽车，但他们的需求没有得到决策者和工程师们同样多的关注。
这种晚发展的部分原因是荷兰在20世纪60年代初结束了控制工资的政策，该政策导致购买力突然增加，导致汽车拥有量迅速增加。
另一个因素是荷兰人对自行车的持续使用:在荷兰城市自行车的最低点，自行车在许多城市仍然占有大约30%的模式份额。
在交通没有分开的情况下，这两种模式会发生冲突。到1970年，每年有500多名骑自行车的人和400多名14岁以下的儿童死于交通事故。因此，荷兰城市自行车手走上街头，试图说服政府解决这一社会问题。然而，从一开始，他们就用反专家策略来补充他们的抗议策略。后一种策略很快成为主流。
在荷兰这样的共识民主国家，有在决策中咨询非政府利益攸关方的先例。这鼓励活动家团体在宣传工作中采取务实和以专业知识为导向的方法，其中(非专业)专业知识的产生和与政府的合作是关键。
荷兰城市从以汽车为主转变为更适合自行车的环境，这是外行专家和自下而上的行动主义如何塑造(交通)环境的一个重要例子。
这与骑行水平较低的盎格鲁-撒克逊国家形成了鲜明的对比，在这些国家，用户专业知识往往无法达到相同的程度，国家也不愿意认真对待骑行行动团体。因此，抗议似乎是一个更恰当的策略。
20世纪70年代的美国自行车运动积极分子回忆起他们被牢牢排斥在体系之外甚至被边缘化的经历。
公司也不像在法国那样是荷兰激进主义的核心。在关于20世纪70年代以来法国非政府组织在自行车治理中的作用的研究中，展示了利益集团和企业的(跨国)网络如何寻求公私伙伴关系，以此来改善法国地方一级的自行车运动。
正如我所展示的，荷兰的行动主义是自下而上的，并得到了广泛的支持，而法国的非政府行为者主要是广告公司，并有一小部分游说者加入。
