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充电桩行业迎来三足鼎立

时间：2022-02-11 08:42:01

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充电桩行业迎来三足鼎立

零壹财经：

来源 |DoNews

作者|张宇

自3月被纳入“新基建”成为七大产业之一以后，充电桩行业就随之迎来了高光时刻。

充电桩保有量的增长见证了行业的兴荣。，充电桩保有量为122万个，其中公共充电桩为52万个、私人充电桩为70万个，而截至前10个月，充电桩保有量已达470万个，其中公共充电桩为168万个、私人充电桩为302万个，分别翻了3.2倍和4.3倍。

尽管充电桩数量呈现出爆发式增长的态势，但依旧存在巨大的缺口。

根据中国汽车工业协会的统计数据，截至10月31日，我国新能源汽车保有量超过了1200万辆，而充电桩的数量仅为470.8万个，车桩比为2.5：1。值得一提的是，470.8万个充电桩里包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。

因此，充电难、充电慢，依旧是诸多新能源汽车车主的心腹重患。根据中国汽车工业协会的调研数据，有40%的新能源汽车车主抱怨充电时间过长，更有高达72.5%的新能源汽车车主认为充电基础设施数量太少。

充电桩是新能源汽车的关键基础设备，随着新能源汽车的产销量屡创新高，其充电难题也已到了不得不解决的地步。

01行业风口已至

对于充电桩行业而言，是一个极其重要的爆发节点。

这一年，国家电网公司在北京召开新开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场发布会。全面开放分布式发电并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，基本确定了国内充电桩行业的发展模式和发展方向。

与此同时，巨大的发展空间吸引了诸多玩家参与其中，比如特锐德斥资6亿元成立了主营充业务的特来电，富电科技成立并聚焦公共领域充电设施建设和运营业务，而万帮数字能源也成立了星星充电。

，国家能源局、工业和信息化部等部门联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（-）》，明确了“车桩比要达到接近1：1”的目标。

在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来多方入局者。天眼查数据显示，中国现存充电桩相关企业为17.63万家，其中，新增充电桩相关企业1.31万家，同比增长39.72%；新增2.07万家，同比增长57.62%；新增2.28万家，同比增长9.84%；新增2.70万家，同比增长18.59%；新增5.47万家，同比增长102.71%，整体呈现出连年递增的态势。

发展至今，充电桩行业基本上形成了三足鼎立的竞争格局：一是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的“国家队”；二是以蔚来、特斯拉为首的新能源车企；三是星星充电、特来电、能链智电等第三方运营商。

如果按照电动车公用充电桩运营数量来看，截至，星星充电的市场份额为23.97%，特来电的市场份额达为16.29%，云快充的市场份额为16.27%；如果按照电动车专用充电桩运营数量来看，特来电的市场份额达35.72%，国家电网的市场份额达30.13%，星星充电的市场份额达18.75%。

一位新能源汽车产业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，充电桩行业的爆发，离不开资本力量的助推，截至12月初，我国充电桩行业投资事件数为210起，而在时仅为37起。

不只是资本的力量，各地政府也在持续加码充电桩的建设。尤其是进入以来，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部等部门纷纷印发文件，提出优化、加快充电桩等充电基础设施建设，而广东、天津、上海、江苏等省市陆续表示，计划新增各类新能源汽车充电设施，并全面推进居民区充电基础设施的建设。

显而易见的是，充电桩行业已进入爆发阶段。

02仍有诸多问题待解

充电桩行业在一路野蛮生长的同时，诸多问题也开始显现出来。

首先是公共充电桩的占比仍然较少，有研究机构指出，虽然近几年充电桩保有量增长飞快，但对于没有配置私人充电桩的新能源汽车车主而言，车桩比始终高于5。截至10月31日，公共充电桩保有量仅为168万台，而无桩新能源汽车已增至918万辆，车桩比进一步提高，“充电难”的问题依旧没有得到实质性解决。

其次，在充电桩行业爆发初期，为了争抢桩位及补贴，不少运营商采取野蛮投放、粗放运营的打法，由于无法适应市场需求，而且得不到后期运营与维护，拆除成本又十分巨大，导致出现了大量“僵尸充电桩”。

再次，充电桩还存在着选址、布局不合理的现象，上半年，广东、上海、江苏、浙江、北京等前10个省市建设的公共充电桩数量占全国公共充电桩总数量的比例超过了70%，其中，前5个省市建设的公共充电桩数量占比超过半数。

而选址、布局不合理带来了部分公共充电桩利用率不足的现象。根据《中国主要城市充电基础设施监测报告》，，全国25座大型城市中有22座城市，单个公共充电桩的平均时间利用率不足10%。

最后，私人充电桩进小区较为困难，尽管国务院办公厅、国家发改委等部门先后出台文件，明确支持居民区电动汽车充电基础设施建设并要求物业公司予以协助、配合。但事实上，私人充电桩进小区的过程仍然十分艰难，其原因一方面是物业积极性不够，害怕担责，消极对待，另一方面是安装私人充电桩手续繁多，旷日持久。

03商业化不容乐观

根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（-2035年）》，提及到2025年新能源汽车的渗透率将达到18%，2030年将达到30%。换言之，中国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，如果以车桩比为1：1粗略计算，充电桩行业届时至少能达到万亿级别的市场规模。

东莞证券在研报中指出，预计新能源汽车保有量将达到1221万辆，而充电桩保有量将达到506万台。2025年，新能源汽车保有量将进一步增加至3224万辆，充电桩保有量也将进一步增加至1466万台。-2025年，充电桩市场规模分别达到1241亿元、1347亿元、1482亿元和2045亿元。

然而即便是充电桩的市场规模超过千亿元，但充电桩企业的商业化情况依然不容乐观。

根据特锐德财报，特来电在至的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。另据“中国充电服务第一股”能链智电的财报，其总营收为1.61亿元，较的3720.6万元增长332.5%，同一时期，净利润为-2.52亿元，较的-8222.9万元扩大205.6%。

充电桩企业商业化不顺，一大原因在于盈利模式单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上，但需要注意的是，一个地区的充电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。

而投资回报周期长是另外一大原因。能链智电CEO王阳曾公开表示，单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0.4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概3-4年能够收回成本。

另据中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命，假设小工商业主掌握较优土地资源、单桩利用率达到12%，测得单桩租赁收入3.2万元/年；最终测算得出投资回收期4.9年。

“充电桩企业的商业化难题不会一直持续。”上述产业人士告诉DoNews，“目前充电桩企业转向精细化运营以寻求赢利点，比如加速高电压平台的渗透、优化充电桩布局、加强与新能源车企的合作等等。”

作为新能源汽车时代的关键配套基础设施，充电桩行业的前景毋庸置疑。尽管充电桩行业仍存在诸多问题有待解决，但随着创新式的商业模式逐渐出现和成熟，充电桩企业终将会找到一条可持续发展的道路。

End.

(点击图片报名峰会）

POS机江西分公司：

特锐德特来电

酱油无言：

特锐德(SZ300001) 特来电

收集数据小能手：

特锐德(SZ300001)年度充电量图。

亿欧智库：

当造车新势力们不断冲击更高的销量和交付数据，围绕充电桩经营的一场大戏也在徐徐展开。

文｜小满

来源 | 惊蛰研究所

ID |jingzheyanjiusuo

题图 | 123rf

，中国新能源汽车行业依旧热火朝天。乘联会数据显示，截至11月今年全国新能源汽车零售销量达到503万辆，同比增长100.1%，市场渗透率达到36.3%。高速增长的销量数字背后，意味着新能源汽车的充电需求也不断增多，由此为新能源充换电行业带来了新的发展动力。

中国充电联盟发布的最新数据显示，今年11月全国公共充电桩增加了5.1万台，同比增长58.6%。截至11月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩173.1万台，从12月到11月，月均新增公共充电桩约5.3万台。

当造车新势力们不断冲击更高的销量和交付数据，围绕充电桩经营的一场大戏也在徐徐展开。

行业红利卷土重来

与新能源汽车“先抑后扬”的整体发展路径有些相似，早在新能源汽车进入中国的时候，充电桩市场就已经开启了自己的历史。并且在政策的积极推动下，充电桩行业在前后经历过一次“爆发潮”。

，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》的出台，为民间资本进入充电桩行业提供了机会。新能源汽车的购置与充电设施的补贴开始挂钩，大批嗅觉敏锐的创业者们，在方兴未艾的充电桩市场上看到了历史性的发展机会。

时隔一年后，《电动汽车充电基础设施发展指南（-）》又提出，要在实现车桩比1:1的发展目标。于是，左手政策补贴、右手资本风投，入局充电桩的玩家越来越多，充电设备的增速也在和，分别达到了743%和233%的惊人数字。有统计数据显示，到时，国内充电桩生产商和运营商的数量已经突破300家。

然而，仅仅是因为政策补贴或者是资本的看好，并不能推动一个行业获得真正的发展，甚至反而会因为短期的盲目乐观，导致行业野蛮生长误入歧途。

在时就曾有媒体报道，有运营商为了单纯的数据增长，不考虑实用场景，把充电桩建在郊区的荒地里，又或者是只安装了充电桩，却没有配备诸如变压器之类的基础配套设施，导致有相当一部分的充电桩只能看不能用。

此后，随着行业加速洗牌，一部分缺乏技术和长期运营能力的企业开始逐渐退出市场，原先的300多家生产商和运营商迅速缩减至100多家。在和，充电桩的建设增速也分别下降到57%和62%。

和这段行业早期出现的混乱局面相比，眼下的充电桩市场早已摆脱了单纯由政策推动的增长逻辑。后，新能源汽车制造商们一方面为了提高电动汽车的市场接受程度，另一方面也为了向自己的客户提供充电服务，也纷纷加大投入自建充换电设施。

虽说新能源制造商们的集体加入，一开始只是为了“自扫门前雪”。但是随着消费者对新能源汽车接受度的不断提高，新能源购车需求被源源不断地释放出来，也使得位于行业下游的充电桩市场进入新一轮增长周期。再加上起，充电桩成为了政府工作报告中的“新基建”项目，眼下的“成熟市场”和政策引导的双重利好加持下，明朗的发展形势也在充电桩行业卷土重来。

大势所趋但困于盈利

结束了混乱无序的野蛮发展，充电桩行业也迎来了相对稳定的市场格局，但真正决定未来行业发展的主要参与者们却各自承担着不同的责任。

中国充电联盟发布的数据显示，截至今年11月，全国排名前15家运营商所运营的充电桩数量，占充电桩总量的93.6%。其中，特来电、星星充电、云快充分别以33.5万台、33.4万台以及24.4万台位列行业前三，而运营19.6万台充电桩的国家电网已经跌至第四。

虽然以国家电网为代表的国家队，特斯拉、小鹏为代表的新能源厂商，以及特来电等第三方充电设施运营企业，构成了目前充电桩市场的基本格局。但是，由于三者的发展侧重点有所不同，因此在现阶段市场扮演的角色也各有差异。

国家队一直着力发展的是以高速网为主要使用场景的快速充电网络，解决新能源汽车的中远途出行难题。至于新能源厂商们，虽然从个人充电到公共充电网络都有发展，但是鉴于更强调用户个人服务的价值取向，也更倾向于提供私人充电桩的建站服务。因此，真正面向大多数人的日常充电服务，其实由第三方充电企业来承担，但是盈利难的问题限制了充电桩运营商们的发展。

新行业、大趋势，表面上看充电桩生意，的确如同前一样充满想象力和诱惑力。然而行业新，说明基础设施严重不足，需要企业投入大量资金和精力来完善。趋势明显，则说明在消费级市场或还不成熟，从投资到收回成本乃至真正实现盈利，恐怕还有相当长的一段路要走。事实上，对充电桩生意充满信心的企业们已经体会到了其中的苦楚。

，特来电母公司特锐德董事长于德翔在接受采访时表示，从当年起预计未来投资不少于10个亿，并且已经准备好连续亏损三年。事实证明，“亏损三年”的预估还是过于乐观了。特锐德财报显示，特来电在到的3年里，分别实现营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而对应的净利润则分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。于德翔本人后来再次接受采访时坦言，“差点把母公司特锐德亏没了。

充电桩为什么盈利难？除了前面提到的早期投入大的原因外，更核心的问题还是盈利方式单一，充电桩的使用率一直没能提高。举一个简单的例子，日常生活中充电桩最核心的用户包括使用新能源客车的公交集团或网约车平台等运营单位，以及私家车车主。前两者在设备使用上具有一定的效率优势，但是对于近几年真正实现规模化增长的私家车而言，公共充电桩却不是首选充电方式。

反馈到数据上，度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均利用率不足10%。另一方面，随车装配的私人充电桩因为专车专用的使用习惯，其利用率也不足2%。由此也形成了一种颇为魔幻的局面：充电桩企业在不断投放新的充电桩，新能源车主也在不断增加，但是充电桩的利用率仍然不足。

投资充电桩，未来从何获利？

如果把充电桩的盈利难题拆解出来，其实会发现问题的根源就在于较低的利用率导致投资回本周期过长。要解决这个难题，一个思路是从源头降低成本投入，另一个思路是从运营端入手，提高充电桩利用率。

不过降低成本并不是一件容易实现的事。运营商在自建充电站时除了需要投入资金用于配备充电设施外，也因为租用土地承担了相当大的资金压力。所以，有运营商开始与商场、写字楼等商业地产所有方展开合作，以解决部分自建充电桩的成本问题。又或者是化身“工具人”，为商业体提供一体化的新能源充电解决方案，在承建充电站的同时，也提供后期的平台的运营服务并收取运营费用。

除此之外，惊蛰研究所注意到，也有充电桩运营商试图将个人投资者引入到充电站的建设环节中，比如将充电桩包装成投资项目，然后向普通投资者售卖项目份额。在网络上，一些吸引个人投资充电桩的帖子中宣称，“既不用购买设备，也不用亲自处理售后服务，只需要投资相应的资金认购项目份额，就可以实现‘躺赚’。”更有项目夸大宣传，声称投资回报率高达30%。从运营商的角度来看，这种方式的确减小了平台建桩面临的资金压力，但是也给个人投资者带来了极大的风险。

有业内人士告诉惊蛰研究所，一个能够同时为3到6辆新能源汽车充电的中小型直流充电站，其建设成本在20万元到30万元不等，使用率较高的情况下，通常一年半就可以收回投资成本。但是如果利用率达不到理想水平，何时回本也就不得而知，而个人投资者往往无法对地段、使用频率这些情况提前做调查。

另外，有部分充电桩投资项目在宣传时，会强调每千瓦300元到600元不等的国家政策补贴，但是因为每个地区的补贴政策都不相同，许多地方补贴对充电站的装机容量有要求。比如1000千瓦以上的电站才会给予补贴支持，而中小型充电站的装机容量往往也只有200千瓦到300千瓦，基本上得不到实质性帮助。

放眼充电桩的整体行业，盈利来源只能是依靠消费者市场的规模化效应，而市场占有率以及设备利用率是决胜未来市场的重要因素。据业内人士介绍，目前全国一二线城市适合用来做公共充电站的场地基本已开发殆尽，留给充电桩运营商们的发展空间，只剩下商业地产和社区。其中，用户规模和使用频率更具想象力的社区则是充电桩运营商们重要发展的目标。

数据显示，截至末，全国新能源汽车保有量达到784万台，同时在全部262万台充电桩中，有147万台属于私人充电桩。与此同时，至，新能源汽车车主随车配建私人充电桩的比例维持在20％以下。也就是说，新能源汽车保有量不断扩大的情况下，私人充电桩的增速远远不及新能源汽车的销量。

事实上，限制私桩增长的一个重要原因，是全国有很多老小区因为电容有限无法扩充，导致新能源车主无法报装私人充电桩。为了解决这个问题，去年年底一些地方相继出台鼓励“私桩共享”的政策，一些运营商也开始提供分享充电的服务。如此一来，在整体数量不变的情况，运营商们的充电桩利用率反而得到了提升。

当然，这种解决方法虽然科学且新增成本低，却也面临不小的挑战。比如共享充电时如果发生了安全问题，责任该如何划分？业主的私有财产在社区公共场合分享给他人使用，变相增加了物业的管理成本和管理难度。除非物业也参与到“私桩共享”的获利环节中，否则很难推动大量私桩进入到“共享”市场。不过，当问题的方向降低到人为因素范畴，也就不存在解决不了的难题。

回到整个新能源汽车行业的角度来看，客观存在的问题和挑战从来就没有消失过。而在大势所趋之下，过去一些关键性的问题也随着行业和市场的逐步稳定相继得到了解决，这便是市场的力量。

如今，不断增长的新能源汽车销量给新能源充电桩的增长带来了巨大的压力，整个行业在承受压力的同时，竞争者们也看到自身的突破点。作为新能源时代的基础设施，充电桩行业未来的确定性毋庸置疑，也不难预见又一场追逐新能源红利的跑马圈地运动正逐渐兴起。

本文由惊蛰研究所授权亿欧发布，申请文章授权请联系原出处。

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充电桩作为充电设施的重要组成部分，是新能源汽车的能源补给装置，属于新能源汽车产业链的关键环节。近年来，在政策和市场的双重推动下，国内充电基础设施建设快速增长，产业链加快完善。截至7月，全国累计建成各类充电基础设施398.0万台，同比增长97.5%。其中，公共充电桩保有量157.5万台，同比增长65.7%，私人充电桩保有量240.5万台，同比增长125.9%。根据东莞证券预计，到中国充电桩保有量将达506万台，到2025年充电桩保有量将增加至1466万台。市场相关机构表示，在车桩比1：1的目标约束下，未来充电桩市场总投资额将达万亿元。

从充电桩产业链看，充电建设到运营主要涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。产业链涉及上游为元器件和设备生产商，主要负责提供各种充电桩元器件和充电设备；中游是充电站建设和运营商，负责充电站的搭建和运营，提供充电服务；下游是新能源电动车用户，在充电桩上进行消费。其中，设备生产商和运营商是充电桩产业链最主要的环节，即充电桩的建设和运营效率是制约行业发展的关键。目前中国充电桩领域有多种建设运营模式，不同的模式在建设运营主体和服务提供方式上具有显著差异。

（1）充电运营商主导模式

充电运营商模式为市场主导模式，但收入来源单一，可持续性较差。该模式指的是由运营商线上建立APP、SaaS平台、提供充电数据检测和一体化运维方案等增值服务，同时线下自主完成充电桩投资建设、运维保养，为用户提供充电服务的运营管理模式，代表性企业包括国网电动、星星充电、依威能源等。该模式既有助于加速新能源汽车、充电桩的推广，又能够快速整合社会资源，推动运营管理效率提升。采用充电运营商主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩和专用充电桩。然而，该模式弊端也非常明显，运营商间数据分享意愿不高，导致车桩互联互通性较低，充电桩利用率较低。就目前市场情况来看，该模式整体盈利水平不高。

（2）车企主导模式

合作建桩模式收入来源多样，优于车企自建桩模式。车企主导建桩主要分为自主建桩、合作建桩两种模式。采用车企主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩和私用充电桩。自主建桩是指电动车企为提高销量，打造车桩生态链并形成闭环而自主建设充电桩作为售后服务来延伸价值链，保证用户优质的充电体验。该模式下，车企需要承担充电桩投资建设、后期维护等多重费用，而盈利来源基本依靠充电服务费和电费差价，利润难以覆盖高成本。同时，此类充电桩只面向车企固定用户，客户群体单一，利用率低，盈利较为困难，现在仅剩特斯拉和蔚来仍坚持此类模式。

合作建桩模式下，车企提供客户群体，运营商提供能源与技术支撑该模式，既有助于实现车桩信息和数据互联互通，又能为客户提供金融、租赁等信息增值服务，提高营收能力，两者优势互补，有利于经营范围进一步扩张，实现双赢局面。

（3）第三方充电服务平台主导模式

互联互通共识下第三方平台应运而生，单桩利用率显著提升，资源分配优化。第三方充电服务平台一般不参与充电桩的投资建设，而是将各充电运营商的充电桩整合接入到自营SaaS平台。对运营商而言，该模式通过大数据、资源整合分配等技术打通不同运营商的充电桩，单桩利用率显著提升，运营商收益更加稳定；对平台企业而言，以智能管理为依托提供商业价值，定制化运营服务平台带来的流量优势短期内难以被其他企业复制；对车主而言，可以体验找桩、导航、支付一站式全流程充电服务，感受更优。采用第三方充电服务平台主导模式的充电桩，包括公用、专用、私用充电桩，代表性企业有朗新科技充电桩聚合平台新电途，已接入星星充电、国家电网、云快充等前十大品牌，运营充电桩数量超过30万，聚合充电量近5.6亿度，未来有望接入更多品牌提升覆盖率。

该模式的收益主要来源于与运营商的服务费分成和以大数据挖掘为基础的增值服务，部分市场份额大的企业有望从单一充电服务费抽成向电力趸售拓展。因此平台对固定运营商有着较强的粘性，双方天然存在部分利益冲突，一旦头部运营商停止合作，平台将被动失去市场竞争力并退出市场。因此双方在合作初始就应明确利益关系，建立初步的互惠互利机制，在流量稳定后将增长重心转移至增值服务，不断完善运营模式。

（4）众筹模式

多方合作模式日渐成熟，资源配置更加合理。除三大主流运营模式以外，通过“投资方+充电服务运营商+场地资源方”众筹建桩的多方合作态势逐渐显现。此模式要求资源招募方在行业中有强大的背景和号召力，场地合伙人分享服务费分成，资金合伙人获取保底或按比例服务费分成，充电站合伙人通过软硬件调试提升运营效率。该模式很大程度上可以改善运营商重资产的运营困境，有效盘活充电桩上下游的产业资源，积极拓展充电桩行业格局。国家电网因其绝对的电力资源和背景，在此模式下优势明显，星星充电和小鹏汽车等也正在初步尝试该模式。

“光储充放”模式是解决行业建设运营痛点、推动行业绿色发展的重要方案

不同的充电桩建设运营模式虽存在较大差异，但总体上看，都投资回收周期较长、业务收入来源单一、参与电网互动能力不强等问题突出。尤其在市场快充快速增长以及建设运营商对提高充电桩利用率的双重需求驱动下，直流快充桩的数量的大规模部署不可避免地给电网带来了冲击性负荷的问题，配电网的电容容量随之受到挑战。因此，将充电桩与光伏、储能、车网互动的数字技术结合成为推动充电桩行业发展瓶颈的关键突破口。

基于聚合充电数字化平台的“光储充”一体化模式是能源数字化在新能源汽车充电新场景下的典型应用，它通过数字化的技术和运营解决了当前充电桩运营商“各自为战”数据难以共享的行业难题，并打通了绿电从生产到存储、再到消纳的完整闭环，助力新能源汽车推广使用、推动能源绿色转型，助力实现双碳目标。

1.“光储充放”一体化电站是建设能源互联网、推进能源数字化转型的重要举措。“光储充放”即“光伏+储能+汽车充放电”模式由光伏发电、储能电池、充电桩充放电装置等部分组成一个局域的绿色微电网。该模式下，储能系统可以可以利用峰谷电价差，将电动汽车这种移动的能源终端和家用储能设施与电网之间进行需求响应，制定合理的充放电策略、优化电能量配置优，以此获得更好的社会和经济效益，并可以缓解电动汽车的充电负荷对配网的冲击。基于光储充放一体化电站，可以实现光伏资源的就地消纳，减少充电站与配网简单连接对配电网造成的冲击影响，并实现局域微电网和电网的有序互动，是发展能源互联网的重要手段。在新能源汽车快速增长的背景下，光储充放一体化电站已经成为未来充电站的建设重要方向，是建设能源互联网、推进能源数字化转型的重要举措。

2.“光储充放”模式是是新型电力系统建设的重要方向，对提高新能源消纳水平，降低碳排放有重要意义。光储充放一体化电站通过传感器、智能仪表、采集终端等数字化数据采集手段，对光伏系统、储能系统和电量采集系统进行精准采集，实现对应源、荷、储的独立就地管控；同时通过能源数字化平台，实现光伏、储能、负荷的协调和稳定运行，实现对电网的全面感知、数据融合和智能应用，切实提高能源利用效率并保障系统优先使用清洁能源，助力新型电力系统的建设。随着能源利用的清洁化程度逐渐增加，光储充放一体化作为能源数字化时代绿色电力的创新应用模式，将越来越具有竞争优势。

3.“光储充放”一体化模式拓展了光伏和储能技术的应用场景，实现了电动汽车充电站的绿色供能。“光储充”一体化模式打通了绿电从生产到存储、再到消纳的完整“绿色循环”，实现“绿色充电、以光养桩”。通过光储充放系统，太阳能作为清洁能源可以被高效转移到汽车的动力电池中，供车辆行驶使用，提高了可再生能源的渗透率，实现电动汽车充电站与可再生能源的衔接。通过光储充放一体化电站的建设和推广，实现交通领域绿色电力消费规模显著提升，可以切实降低交通运输领域的碳排放。有数据显示，以1亿辆新能源汽车计算，若全年均使用“绿电”，其总量已接近10个三峡大坝的全年发电量的总和。目前，光储充放一体化电站是新能源汽车“绿电”领域中试点投运最多的项目，被行业内视为破除新能源汽车产业发展瓶颈的重要抓手，也是交通领域能源数字化转型和碳达峰碳中和的重要保障。

“光储充放”模式面临的问题

当前，“光储充放”一体化充电模式和场景的应用明显快于政策和行业标准地出台，也缺乏成熟地市场环境和商业模式作为支撑，这导致充电桩“光储充”一体化模式发展遇到较大阻碍，对满足新能源汽车充电需求、加快新能源汽车发展、推动交通领域能源绿色数字化转型不利，对实现“双碳”目标不利。

1.光伏项目补贴减少，分布式光伏大规模推广受限

解决新能源汽车充电问题是推动中国交通领域能源绿色化转型的必要环节，推动“新能源汽车用新能源电”则是关键。“光储充”一体化模式可以通过建设光伏电站将太阳能转化为电能、成功解决新能源汽车充电环节的绿色化。但近年来，国家不断下调光伏补贴。工商业分布式光伏补贴从的0.42元/千瓦时，下调至的0.05元/千瓦时，直接去补。国家将不再发放光伏补贴，只剩部分城市仍享受市级、区级补贴，例如深圳、南京等。这在一定程度上也减缓了分布式光伏的发展。在没有补贴政策的支持下，工商业分布式光伏的经济效益将降低，其经济性主要依赖于电网的峰谷电价差，且运作模式没有达到户用光伏的规模化，其商业模式推广会遇到一些瓶颈。因此，有必要扶持市场主体，支持光伏发电技术或者模式先进的企业。

2.储能政策激励性不足，“光储充”模式下储能效益不佳

新能源波动性强的特点给现有电力系统的稳定性造成极大压力，需要加快建设满足新能源特点的新型电力系统的，提升电网对可再生能源发电的消纳能力。其中，在充电桩等新能源消费场景中配建一定比例的储能就成为了关键。但现实情况是，中国电力系统特别是电源侧的灵活调节能力严重偏低，储能缺乏相应的扶持机制。在电力和辅助服务市场机制不完善、盈利模式不清的情况下，难以有效保障储能利用小时数和利用率，企业对于储能电站的投资存在较大顾虑。另一方面，上游原材料价格持续走高，导致下游储能产业成本难以疏导。

3.车网互动（V2G）阻力较大，能源互联发展受限

电动汽车参与电网的能量交互能够充分发挥电动汽车对能源互联网的支撑和调节作用，是“削峰填谷”调整用电负荷、增强电网稳定性、助力新能源汽车大规模使用的重要举措。《新能源汽车产业发展规划（－2035年）》等多项文件中提出，推进车网互动技术创新与试点示范，鼓励“光储充放”多功能综合一体站建设。但车网互动涉及两大行业的协同，虽然政策提出要大力支持加快制定车网互动标准和试点方案，但仍旧缺乏明确的统筹推进机制和标准技术设计规划，财政资金对试点项目的支持、对示范试点效果的评估和标准转化等也都相对薄弱。同时，当前中国电力市场设计存在充放电功率、持续充放时间、充电电量规模等准入门槛，同时缺乏针对分散型用户侧资源的准入政策，因此市场上配备放电功能的新能源汽车和双向充电桩数量都极为有限，参与V2G互动的用户数量较少。