19前后，一批因交通而兴的城市在中国各地开始迅速发展。石家庄就是其中之一。随着1907年正太铁路的通车，地处正太铁路石家庄站和京汉铁路石家庄站所在地的石家庄开始发展起来。没错，这是两个车站。当时正太铁路和京汉铁路的轨距不同，两条铁路无法连接，于是在相距不远的地方各设了一座车站。两座车站之间产生了大量需要搬运或仓储的货物，石家庄最早吸引的外来劳动人口，就是搬运工和为搬运工提供住宿餐饮服务的店铺员工。
正太铁路石家庄站
在此基础上，石家庄开始迅速由几百人的小村庄发展起来。到石家庄解放的时候，已经发展成为人口规模接近周边老牌省会城市济南、太原的华北重镇了。
在交通方面，此时的石家庄，也已经由铁路的丁字路口变成了十字路口。1941年2月，石德铁路通车，石家庄成为东达济南、青岛，西通太原，北连北京，南抵武汉广州的交通枢纽。
不过，在四个方向上，石家庄的枢纽作用并不相同。对于南北向的京广线而言，石家庄更多的就是一个中间站；对于东面的山东而言，也不需要通过石家庄进行北上或南下的中转，因为山东有另外一条南北大动脉京沪铁路。对于西面的山西而言，东出太行山是太原最重要的人员物资流动方向，不论是前往首都北京，还是前往北方各港口，亦或是前往东北、山东、长三角，乃至华中、华南，几乎都要途径石家庄。因此，石家庄铁路枢纽的重要性主要就体现在太原方面。在普铁时代，这一重要性发挥得淋漓尽致，石太铁路一直是全国最繁忙的线路之一。
华北铁路网
进入高铁时代，石家庄依然是高铁的十字路口。京广高铁、石太客专、石济客专在此相交。石家庄的枢纽型似乎没有变化。然而，太原东出太行山的通道却不再只有石太客专一条通道了。
年底，太郑高铁即将开通，太原前往上海、南京、杭州等长三角方向，前往郑州、武汉、长沙、广州等华中、华南方向都将改走太郑高铁；年内雄忻高铁将会开工，待该线路通车后，太原前往北京、天津、东北方向将会改走雄忻高铁。届时，途经石家庄的车主要就是太原前往山东方向的车了。这是石家庄在高铁时代被边缘化的第一个原因。
北京-昆明高铁通道从北京-石家庄-太原改为北京-保定（雄安）-忻州-太原，是石家庄被边缘化的又一个原因。
除了这两个被动边缘化的原因外，还有一个原因是石家庄自身的行为导致的：那就是新石家庄站的站址选择。
新石家庄站
-修石太客专时，石太客专在石家庄的停靠站是临时扩建的石家庄北站，作为过渡车站使用。待京广高铁建成后改停京广高铁上的新石家庄站。于是京广高铁石家庄段的线位选择和新石家庄站的站址选择就变得非常关键。在多个方案中，最终被付诸实施的是沿既有京广铁路的线位，新站址则选定了位于市区南部的原石家庄编组站。这就成为石家庄在高铁时代主动边缘化的关键一步。因为这个站址的选择导致石太客专在出了太行山后必须绕一个大圈才能接入石家庄站，这导致太原开往北京的动车必须减速，直接拉长了两地的旅行时间；太原开往上海、郑州、武汉等地高铁，到达石家庄后必须先北上进入石家庄站，然后在石家庄站换向后再南下开往上海等地（见下图）。这同样拉长了旅行时间。
石家庄铁路的枢纽地位主要体现在太原方面，当石家庄站的站址选择对太原极为不友好以后，只要有第二个选择，太原方面自然会避开石家庄。
此外，在高铁的规划方面石家庄也出现了明显的边缘化。在河南、河北、山东、山西四省的省会城市中，郑州、太原、济南均规划了“米字型”高铁枢纽，只有石家庄无相关规划。
应当说，石家庄在高铁时代被边缘化，既有高铁线路迅速发展的被动因素，也有自身规划失败的内在原因。
