新能源将在未来的三到四年内迎来一场大的爆发。我们可以认为行业已经在传统动力源之外，开辟了另外一块战场。如果传统动力市场决定的是现在，那么新能源市场的竞争将直接影响未来。在、、推出之下，我们能看到详细战略规划的其实只有和两家，已经国产了混动，但在车型规划上还有些不明朗。
坐拥泛亚技术中心的，其实是目前能给出更详细规划的企业。的规划，也给我们带来了一丝关于未来新能源布局的思考。
蓝是怎样的一种蓝？
“蓝”作为新能源战略的第一步，被囊括在整个新能源战略里。这个战略里，希望投资265亿建设更性能、更节能、更智能、更环保的车型。蓝的起点恰恰是今年。
4月18日，品牌正式公布了“蓝”战略和蓝标，并全面亮相了三大品牌全新一代混动车型。明年，也就是，希望全系标配自动启停功能，渗透增程式，，是开始普及48V的一年，这一年和都将发布一款插电式。时间来到的最后一年，将推出下一代全新纯。
这也就是说，在中国市场上，是一个节点，这个节点之前，几乎所有的车企都要发挥全部功力进入插电式这一领域，而且这一领域也会带动纯电动越来越普及。可以预见是的，之后，市场上将开始出现大量的纯型，这是大势所趋。
只是，如果要大范围普及和插电式就必须进行国产化，所以我们能看到和的先见之明，而的决心似乎更大一些。从全球轿车国产就不难看出，中国市场对于是多么重要。为了把握下一阶段的优势，金桥电池组装厂已经开始进入了忙碌的建设中。
这也就是说，“蓝”将不再只是“纸上谈兵”随便说说而已。蓝的技术支撑是智能电驱系统，通过专利双排行星齿轮组、两组高性能交流永磁同步电机、新一代集成式TPIM电控模块等核心部件，将能量与电能有机地结合在一起，根据行驶工况来分配不同的动力输出模式，确保车辆时刻处于最高效的状态，最大化减少能量消耗。从试驾体验上来看，专利双排行星齿轮组能够实现平顺的动力输出，以类似无极变速的加速表现大幅提升驾控的乐趣与舒适。
模块化是新能源的重点
推出混动时，可能受限于当时的技术条件和成本控制，在电机设计上采用了圆形绕组的方式，而这种情况随着混动的推出发生了改变。圆形绕组转变成了方形绕组，这样的结果是体积减少了11%，绕组容积率大幅提升。
其实，在电机方面颇具优势的还是，因为在之前的文章我们介绍过，在过去重点发展的是纯电动，所以在电机上下了很多功夫。这种优势在这一代蓝智能电驱上也能看出来，高度集成化和小型化。
的两台电机无一例外的采用了条形绕组构造（Bar Winding Configuration），这种构造使用长方形的绕线结构来取代传统的圆形绕线结构，使得其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，并拥有优秀的能量密度以及扭矩承载能力，在提高电机效率的同时噪声大幅降低；内置式钕铁硼永磁材料确保了电机运行的高效，在高扭矩下仍然能够保持平顺的动力输出。
不过，对于部件来说一个很尴尬的问题是，我之所以让它尽可能的小并不是单纯的追求小型化，只是因为我想把混动部件做成和传统动力配件一样的尺寸和构造，设置好同样的接口。这样混动部件就可以自由的在任何车型上进行匹配，从而降低了成本。
要达到这种要求并不是一件很简单的事儿，我们都明白，传统和虽然已经复杂，但是相比的档位齿轮，混动部件还要集成双行星排以及两台体积再怎么压缩都很大的电动机，加上各种电气化的加入，让混动部件很难做到“小型化”之后的小型。
极致的表现就是把各大电气元件和控制策略集成化，而这是我认为在混动技术上最具竞争力的，这种竞争力甚至比双行星排提出的构想还要强。如果没有集成化，双行星排的体积无法控制，成本无疑会倍数增加。
最考验技术的集成化
在第一代Volt推出时，并没有实现太高程度的集成化，所以我们能看到Volt上的那套系统其实比较简单，而且在控制策略上相比较同级别的产品没有太大优势，当时的水平也只适合和归为一个等级。不过Volt的推出只是一个预热，提出了一次构想，并在这个构想上不断加以深化。
Voltec II与第一代Volt时的状况发生了翻天覆地的变化。以往独立安置的TPIM电控模块此次也集成在箱体中，它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、控制器、系统控制器等组成，其中三组逆变器负责控制电机，控制器负责换挡及扭矩请求，控制器负责扭矩分配和能量管理。值得一提的是，随着TPIM电控模块的集成，电池直流电（Direct Current）转换为电机使用交流电（Alternate Current）的工作得以在箱体内完成，直接避免在舱内布置高压电线，大幅度提高耐久性能和安全性能。
高度的集成化不仅是设计层面的突破，也是对耐久性能的考研。电气元件在可靠性方面的表现困扰着很多消费者。不过，对于消费者来说，关注企业在技术上做了哪些改进其实并不重要。只要厂家肯为它的技术设计品质打包票即可。大概是急于证明自己的可靠性，新能源车型拥有了高于国家标准的质保承诺，让消费者安心享受带来的绿色与便利。
这套控制系统控制着十分复杂的混动模式，而双电机配合双行星齿轮的结构让混动拥有众多的工况模式，详细请见下图。
低速行驶工况下，智能电驱系统通过结合1、断开2的操作，实现以较大的速比推动车辆，来减小对电机转矩的要求；进入高速工况时，系统则通过断开1并结合2切入较小速比的状态，避免电机在过高的转速下运转。在“高速”和“低速”两个模式之间，还有一个固定速比，即以1.54的速比（不包括）直接驱动，此时车辆同样处于高效节能的工作状态。复杂的物理结构模式，配合高度集成的电气软件控制逻辑，最终才形成了混动目前的驾驶体验。
雅斯顿小结
蓝只是传统车企发力新能源市场的一个缩影。未来依靠更好的本地化策略，传统有能力降低新能源车型的制造成本和售价。只有拥有了与传统轿车相差不大的售价之后，消费者才会把两者的竞争力等同。当消费者认为价格差不再是影响决策的唯一因素时，传统车企在新能源车型研发上的重中之重就是比传统更加流畅和经济的驾乘体验。
拥有相差无几的价格，和更加优秀的驾乘体验之后，新能源的春天就来了，而如今，蓝只是在走的第一步，路还很远。梦想很长，但也很现实。
