本田飞度手动版本车速在120km/h的时候转速比CVT版本转速高1000多转是正常的现象，因为飞度的五挡手动变速箱的最高挡位速比不够低；飞度的五挡的齿比仅为0.8，而CVT能模拟出来的最高挡位齿比至少可以到达0.5-0.6之间（当然并没有可比性，只是相对来说）；发动机的低速化这么多年一直是各家车企都在做的事，比如说通过涡轮增压来改善低转速时的扭矩释放；再比如AT变速箱、DCT变速箱不断通过增添挡位来迫使最高挡位的速比更低一些，为了在匀速巡航状态时可以让发动机可以用更低的转速运行，因为匀速巡航对功率要求不大，所以没必要让发动机转的那么快！
本田飞度五速手动最高挡位的速比太高，所以在车辆较高速度巡航时，对发动机的降速就不够，如上图这是某款6MT的各挡齿比，可以看到5挡齿比已接近0.8，与飞度的5挡齿比差异很小，所以这辆车如果用5挡以120km匀速跑巡航，它的发动机转速几乎会和飞度一样（假设动力参数、轮胎外径一致）；其实上图所示的变速箱只有5挡，后期为了燃油经济性，就又堆了一个第六挡，齿比降低至0.7，所以这个时候转速也就能降下来了；如今的一些9挡位AT最高挡位齿比已经接近0.48了，所以转速也能降低至CVT变速箱的水平！
汽车驱动轮转速与发动机转速的关系
轮速=发动机转速（挡位齿比主传比）
飞度手动版五挡齿比0.8、主传比4.6，而当手动飞度以120千米的速度行驶时，转速甚至接近4000转，而此时的轮速=约1081转，所以理论上车轮每分转1081转就能维持住120km的时速（当然与轮胎周长有关），车轮转速低于这个数值，车子就会降速；而飞度这辆仅有1吨的车子保持120千米匀速巡航，最多只需20千瓦的功率足以，而发动机2000转以内就能释放所需的动力，所以根本不需要4000转，但手动挡版本达到了4000转是因为需要用发动机转速来维持轮速，这里面并不是加速时的动力需求优先（对动力要求低），只是对轮速要求高一些，所以手动最高挡的齿比不够低，对发动机行程的减速不明显；此时终传比为约3.7，轮速就是通过发动机转速终传比计算得出！
CVT变速箱由于特殊的结构，可以获得更低的终传比，而不用更高的转速！
如上图所示，CVT的原理就是靠分别调整主动轮与从动轮的转动半径来改变车速的，理论上上可以让发动机的转速永不改变而实现驱动轮的速度改变。。。发动机转速不变，持续增加主动轮的转动半径、持续降低从动轮的转动半径，车速就是逐渐上升过程。。。当达到所需速度时，主动轮、从动轮停止改变，即可保持匀速；因为维持120千米的时速只需要20千瓦的功率即可，所以根本不吃发动机转速，所以发动机只要将转速拉升至可输出20千瓦功率的转速（2000转左右），至于与轮速的关系就靠CVT用大轮套小轮的方式去实现了，而无需向手动挡那样需要用发动机转速去维持轮速，因为CVT可以把终传比降的足够小，终传比越低的时候，轮速越不吃转速。。。本田5MT的终传比做到3.7、6AT终传比一般在3左右、而这CVT的终传比可能做到2左右，所以同样需要每分1081转的轮速来维持120千米时速，5挡手动就需要3500转左右的转速，而CVT就需要2000多转的转速即可，说到底就是最终传动比高、低惹的祸，鄙人过去开过一辆最高挡齿比为1.2的车子，120千米发动机转速接近了4500转，比飞度还高！
说到底就是想要实现发动机匀速工况下的低转速化，不断降低变速箱的终传动比是最好的方式（涡轮增压也有这个效果，不过涡轮增压配AT、或配DCT都是德国人的玩法），而想降低终传比最好的方式就是堆挡，挡位堆的越多就越能保证最高挡位的齿比越低（这里面需要考虑齿比落差问题，一挡的齿轮比一般在4.6左右，如果挡位少把最高挡位齿轮比做的太低就会导致各挡间齿比落差太大），CVT由于自身的特殊结构，所以可以领先其它类变速箱很多年而实现更低的终传动比，但不断堆挡的AT及DCT变速箱也逐渐削弱了CVT终传比更低的优势，但CVT厉害之处就是通过大轮套小轮、小轮套大轮的方式最大程度的保证发动机转速运行在最佳燃效区间，比如丰田燃效40%那款机器，2500转才能达到40%燃效，而CVT就能保证大部分工况下，发动机都在这个转速区域运转，以实现省油！
