6月26日，被称作“最新版中国高铁”的“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。
作为具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组，“复兴号”试验速度可达时速400公里及以上；在涉及的254项重要标准中，中国标准占84％，而软件则全部自主开发，可以说是血统纯正的“中国制造”。
成都商报客户端记者了解到，“复兴号”于底开始研发、完成方案设计、下线、正式亮相，西南交大多个科研团队也深度参与其中。
▲“复兴号”动车组 图据视觉中国
西南交大首席教授张卫华在中国标准动车组研发过程中担任总体组专家，并任转向架组副组长，参与了转向架的研发及转向架设计、技术等评审工作。目前，张卫华还受中国铁路总公司委托，致力于高速受电弓的国产化工作，负责高速受电弓的动力学参数分析设计，自行研制的高速受电弓也即将开展线路试验，有望应用在“复兴号”上，从而结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。
在动车中，接地装置是将经受电弓引入的电流安全导入轮轨接地形成完整电气回路的关键零部件，其可靠性直接影响动车组整体的安全运行。西南交通大学材料科学与工程学院戴光泽教授团队在中国标准动车组研发过程中接受了长客接地装置国产化研发任务。自起，接地装置研究历时3年多，经历了在哈尔滨铁路局30万公里运行考核后，又被安装在中国标准动车组上接受了60万公里的运行考核。最终，戴光泽教授团队研发的国产化轴端接地装置成功应用在CR400BF型动车组上。
此外，西南交通大学牵引动力国家重点实验室金学松教授团队作为CR400BF车型车辆振动噪声设计的核心团队，全程组织、参与整车的低噪声正向设计，并通过现场考核试验，跟踪测试和验证评估了低噪声设计的效果。据团队主要成员温泽峰研究员介绍：“团队累计完成上百种部件级别的声学特性计算和试验，又在保证车体部件的声学性能都满足设计要求之后，深入开展整车噪声的仿真优化分析，并提出进一步的优化设计建议。在中国标准动车组下线后，团队继续跟进，从轮轨磨耗到车辆振动再到车内噪声，开展了为期半年的科学试验、以及随后为期一年的长期跟踪试验。最终，车内噪声全部达到‘优秀’指标，减振降噪效果大大优于同型号的‘和谐号’”。
陈姝君 许金砖 成都商报客户端实习记者 曾培华
编辑 刘艳美
