利刃/TONE
相比起B-52战略轰炸机这款设计于上世纪五十年代，迄今也停产逾五十年的老飞机本身，外界更弄不明白的始终是美国空军对这位"老寿星"的态度，即便构型再先进，机体寿命再充沛，在缺少零配件的情况下"老寿星"要想继续扛下去，岂不是步履维艰？
但出人意料的是，B-52战略轰炸机延寿项目中最关键的"换发"工作却进展得云淡风轻：近日，美国空军正式选定罗尔斯-罗伊斯公司为B-52新型发动机的供应商，罗-罗将在印第安纳州生产F130发动机以满足该合同需求。
图为正在接受清洗维护的B-52发动机短舱。
相比F100、F110、F119等令人耳熟能详的著名美国航发，F130难免有些"名不见经传"，但实际上F130就是一个"军用型号马甲"，马甲的背后则是罗尔斯-罗伊斯和宝马公司合作设计制造的下一代中等推力航发BR700。
而在被选定作为B-52延寿计划的发动机之前，BR700早已被多款支线客机、公务机乃至反潜机采用，其客户涵盖诸多商业飞机名门，包括麦道、波音、湾流、庞巴迪，甚至还有俄罗斯图波列夫……
图为正在更换BR700发动机的波音717客机。
事实上，除却BR700之外，参加B-52战略轰炸机延寿项目选型的普拉特-惠特尼PW815、通用CF34-10都并非是专为B-52战略轰炸机延寿项目开发，或为军用飞机专门研发的军用发动机，而是彻头彻尾的商业货架产品：PW815是湾流G500/600系列公务机和法国达索猛禽6X公务机的动力来源，而通用CF34系列则广泛配装于庞巴迪、巴西航空工业的多款支线客机上，还是中国商飞ARJ21支线客机的指定动力。
图为北京国际航展上展出的CF34-10发动机。
换句话说，美国空军根本就不用为B-52战略轰炸机延寿项目的动力换代问题担忧：遍地都是规格适合，经受住实际考验的商业货架化产品，随便挑一个都能顶用。
而更为关键的是，B-52本身就和波音的民航大飞机产业有数不清的盘根错节：在上个世纪三十年代，正是首创加压客舱的波音307"平流层"民航客机的成功将波音带入了高空大型飞机时代，并最终催生了波音大型轰炸机 "322方案"的诞生，后者一步一步演进成二战最为强力的战略轰炸机B-29"超级空中堡垒"。
图为五十年代的波音377客机，其尾翼和机翼与B-29高度相似。
而在战后，靠着美国陆航订单"一飞冲天"的波音又难免把B-29的技术推而广之，这就有了首款跨洋民航波音377，以及惊世骇俗的六发动机全球轰炸机波音462。
在随之而来的喷气时代里，波音462项目一步一步在图上演变为波音464项目，并参加美国空军战略轰炸机选型，最终得到了B-52这一流传至今的"正名"。但波音也没有到此为止：在50年代末波音自掏腰包研制的"DASH-80"客机上，B-52标志性的大后掠机翼和吊舱发动机布局仍留下深刻印记。
图为现今留存在博物馆内的波音DASH-80（707首架原型机）。
也正是这个在首飞中做出惊世骇俗桶滚动作的DASH-80，正式拉开了喷气式客机商业化大潮的序幕，而DASH-80随后得到了波音707的正式名称，这又是另一段传奇了。
当然，B-52作为这一过程中的"传棒手"自然可谓居功甚伟，今天它的延寿能够利用商业航空成熟的货架化产品也就一点都不奇怪——对于空军机队规模日益增长的中国而言，美国这种令商业航空和军用航空齐头并进的独特思维和成果显然非常值得借鉴一番。
