来源 |摘自知乎来源 |EDC电驱未来知圈 |进“动力电池测试社群”，请加微15221054164，备注测试关于理想one的增程式混合动力模式的讨论意外成为了技术圈子里面的一个小的热点话题。其背景大致是在车展过程中，部分车评人和媒体对理想one进行了评价，其中有一些对理想one进行了质疑和“黑”，引起了理想的拥趸与李想本人的诸多反弹意见。在这个过程中，李想此前在10月的对于理想one的工作原理进行了一些深入的阐述被反复的引述，如下：
我们来总结一下李想对于理想one的逻辑：1、90%以上的增程式电动车没电后启动增程器的策略简直是一种灾难，噪音、振动、油耗、加速差等；2、理想one的增程式是直驱电机，这样效率更高；3、理想one采用了发动机发电直驱电机+大电池方案，与此前企业所使用过的增程式策略都完全相反，相当于有了巨大的内存。4、之前大企业没有用心思考其中的解决之道，过去的增程式技术最基本的策略都是错误的，理想one将会如iphone对触屏的革命性改变一样，吊打个大企业，充分满足客户需求。我们有必要简单的来看一下那些“错误的大企业增程式策略”到底是什么样的策略，然后我们来谈谈理想one的策略。三种主要的“大企业”增程式混合动力结构及其特点：
上图：红色线代表机械传输，蓝色线代表电力传输。BMW i3s 增程版：充电宝式增程，美国版的碰瓷补贴车BMW i3s 增程版从就开始上市销售，主要是在美国地区销售为主，部分在欧洲销售（欧洲已经停售）。车型在有过改款，电池容量从22.4kwh上升到了33.2kwh。BMW i3s是典型意义上的“增程式”混合动力，处在发动机后车轴附近的0.647L的2缸发动机在33.2kwh电池耗尽的时候（可用容量为27.2kwh）开始启动为电池充电。BMW i3s的 0.647L 2缸发动机在世界十佳发动机评选中被评选为1.0L及以下排量组合的第3名。
在实际的使用中，电池需要消耗到显示电量（非总电量）的6%左右的时候，增程器才会工作。当增程器开始工作后，增程器稳定的在一个相对稳定的最佳油耗工况点工作，稳定的发电为电池充电。这个阶段应对客户驾驶工况变化需求，电机的电力输入依靠的是电池。我曾通过特殊途径试驾过这款没有在中国销售的车型。当时当发动机介入的时候，明显感觉到了整车的噪音和抖动提升了一个数量级不止。因为配置在后车轴位置的发动机是一个基于摩托车发动机结构的2缸发动机，一个典型的例子就是，内部的曲轴偏转结构为90度夹角的结构。这种结构基本就告别动平衡优化了。但是之后改款的i3s增程版在电池增加续航里程增加的同时，0.647L 2缸发动机的噪音情况有了一定的改进，很大一部分也来自于整车的隔音隔震。改款后的车型我并没有试驾过，但是youtube的测试视频的观察以及新的结构布置可以明显看出其改进。BMW i3匹配的是一个9L的超小油箱，其中早期在美国销售的版本由于电池的容量太小（22.4kwh），以至于不得不通过软件将油箱进一步限制在6.7L。此外BMW i3最大的缺点，是当其电池耗尽进入增程模式后，整车的动力性有所下降，车辆的极限速度从160km/h下降到120km/h，在爬坡工况等大功率需求条件下，车辆动力性下降导致无法维持较高的车速。这种可能在高速山地驾驶过程中突发性的动力衰减给客户带来了安全风险。为此，在美国，BMW还遭到了车主的集体诉讼，认为BMW没有提前告知这些风险。BMW i3s如果要解决这个问题其实只要将增程器的启动时间提前就可以了。然而BMW i3s的主要市场美国加州的法规阻止了它这么干。加州法规《 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS》对于可以获得其最大2500美元州补贴的BEVx类做出了如下的限制：车辆续航里程达到75英里或更多；增程器提供的里程要等于或小于电力续航里程；除非电池电力完全耗尽，否则无法启动增程器；对于电池电力耗尽方能启动以及增程器提供续航里程低于纯电里程的要求，考虑到-彼时的电池技术状态，i3s的增程器在一开始就被作为了电池耗尽时候的类似”跛行回家“的功能，意在让用户能够找到下一个充电桩，而非作为一种标准续航手段。在实际的操作中，当电池的显示电量低于6.5%的时候，增程器开始启动工作。增程器并不会把电池充满，而是令电池电量始终维持在5%以上。BMW曾经表示，如果将触发增程器的电池soc提升到30%以上，则车辆的性能响应会有较大幅度的改进。美国法律禁止BMW提供可以让客户自行选择增程器启动优先电池电量耗尽的功能，因为这将涉及补贴和税收优惠的欺诈。在实际的运行中，BMW i3的美国版只能在表显电量6%附近启动，而欧洲版客户可以在75%电量以下选择手动启动，（因为欧洲策略的变化不涉及补贴）。尽管BMW没有就增程器的策略进行过深入的介绍，但是经过大量的测试和逆向，目前我们大致知道实际的soc大概在16-18%附近（BMW公布数据为20%），根据整车工况的不同，增程器存在2400 / 3600 / 4400rpm 3个稳定工况的充电模式。大部分的测试表明，2400 / 3600的充电工况噪音状况尚可，4400rpm工况则噪音干扰较为明显。（上述转速与实际可能存在200rpm左右的误差）。换言之，如果在更高的电量位置打开增程器，或者打开增程器后车辆在较为平稳的工况下运行，增程器在较低负荷打开的噪音影响就能较小。
然而，这些并不阻碍BMW i3s增程版成为一种优雅的增程式方案。充电宝式增程式方案可以在各类尺寸的车型上实现以廉价的低能量密度电池满足日常城市驾驶要求，同时以结构简化的高集成化低成本小发动机来满足续航要求。总结一下：充电宝式增程模式在bmw i3s增程式应用中的关于电池耗尽后启动增程器后的噪音等问题并非由于模式本身导致，而是由于加州法规和历史的局限性。此外，由于i3s基础版的价格已经相当昂贵，增程版面临的成本压力使得增程器尽可能的借用了很多现有的零部件和空间，这对于其燃油经济性和NVH的控制都带来很多值得优化的空间。但是BMW也做出了自己的很多灵活的变化，例如当增程器启动为电池充电的同时，电池还可以向电机提供动态的电力，（而不是通过逆变器分配电能，另电池包只处在1个状态），这就意味着i3s具备一个灵活的电池控制系统。目前在不考虑加州法律补贴影响的更加强大的充电宝式增程器，各大主机厂都有灵活的技术储备，从传统往复式，到free-piston、转子式、活塞对置式等等。由于单工况运转可以极大的简化发动机的结构，还可以压缩发动机额尺寸，那么整车布置也将会更加灵活。（见下图多种充电宝式增程器及整车布置方案案例）充电宝式增程模式本身是一种优雅的解决方案，我明确反对国内某院士强行解读将所谓充电宝式增程列为第二代，而将直驱式列为第三代，试图解释直驱式更加先进的做法。这种理解是极端错误的以及又在以个人的看法左右行业技术选择。我们已经被上一个院士坑的够惨了，这次我们应该更加聪明一些。
日产Note E-power：发动机发电直驱式，别搞错了，这是ICE的胜利
Nissan 的 Note E-power是以标榜“电动车”的名义上市的，在其官网上对其原理的解释，看起来似乎它和宝马i3的构架原理是一致的。
日产官网的原理介绍然而，这种描述显然是日产在碰瓷电动车以减少对于其依然使用内燃机作为主要续航驱动模式的争议。NOTE的电池仅有1.5kwh，仅在低速低负荷工况下可以纯电池输出，而大部分驾驶工况条件下，80kw峰值功率的电机的主要电力来源是最大功率为58kw的1.2L三缸发动机。
Note的工作模式大体如下：在正常相对匀速和平坦路面的驾驶工况中，车辆对电机的功率需求不高，当电池电量充足的时候，电池直接驱动电机（工况1）；在巡航工况，当电池电力到达一定soc范围，发动机带动发电机直接驱动电机，多余电力为电池充电（工况2）。在加速和爬坡等工况时候，由于小电池无法支持电机的功率需求，电池输出的同时，发动机发电为电机供电（工况3），在放松加速踏板、刹车和下坡的时候，动能回收为电池充电（工况4）。由于电池容量小，note e-power不提供外部插电充电功能，被宣传为“不需要充电的电动车”。考虑到电池仅有1.5kwh，其实只有在日本这种日常驾驶习惯中车速较慢，加速较慢的情况下工况1可能会出现的概率比较大。而在速度限制相对宽松区域的实际驾驶工况中，预计车辆实际上将长期处在工况3/4。工况1实际上在低速爬行工况可能才会长时间稳定出现。根据测试的结果发现，当车辆的车速超过55kph的大部分工况（无论电池电量多少）或识别出用户进行急加速的时候，发动机就会被触发，而且部分电力分配直接驱动车轮。
高速测试Note E-power发现高速驾驶被触发的发动机Nissan Note E-power在日本的JC08工况下的燃油耗仅为2.7L/100km，由于NOTE e-Power仅在日本出售，没有公布过NEDC/WLTC工况数据，我预计在NEDC的燃油耗在3.5L左右（有可能会更高）。由于其继承了燃油车的大油箱，计算下来的理论续航里程高达1000+公里。总结一下：E-power的优势是：保留了电驱的体验又以极具性价比的方式解决了里程焦虑。1.2L发动机的58KW功率基本可以满足整车动力需求，续航里程高达1000+公里彻底消除了里程焦虑。，一方面发动机的燃油耗效果很好，另一方面，取消了变速箱、驱动轴的情况下，仅相当于聆风1/20的电池需求可以极大的节省空间、价格和对电池能量密度的要求，而且大量的原来整车平台的零件可以被共用。Note E-power的日本指导价为177万日元起，约合人民币10.7万（含税+补贴前），这确实是一款性价比极高的电驱动小车。E-power的限制是：1. 发动机的介入相当频繁，小电池的纯电工况只会在低速走走停停工况短时间存在（也就是说在中国它不满足补贴要求）；2. 发动机的功率需要足够大，应接近或大于电机的额定功率( 电机的额定功率为40kw）。3. 控制逻辑是关键，根据报道，发动机主要在2300-2500转速范围内运行。此外，发动机也没有设置平衡轴，是通过动平衡导向设计与整车mount优化来解决NVH问题。在这样的条件下，如何平衡整车驱动需求、动力响应（考虑控制延迟）与燃油耗（在综合驾驶工况中，发动机的动态输出范围是多少，是否会进入油耗不良区域）。目前在第3点由于这个车辆只在日本销售，信息很少，但是很多测试数据显示，这辆车的实际驾驶油耗可能高达5.2L/100km，这似乎已经超过了电动汽车的单纯的电耗误差值，因此发动机的实际介入策略可能和BMW i3s一样，并没有那么简单。
本田i-MMD模式发动机BSFC图
Velite 5 ：P13插电增程式混合动力，美式Geek范，可惜生不逢时
Velite5 其实就是GM的Volt沃蓝多第二代系统的车型。我不打算介绍再深入介绍这套“历史悠久”的系统。大家可以非常轻松的通过百度、谷歌等找到这套系统的原理介绍。（其实现在的问题是我已经写了1万多，但是还没有完成开头）。我直接调到对其的评价：Velite 5 的优势：Velite 5是我开过的最好的插电/增程式混合动力的轿车，没有之一。我自己驾驶Velite 5超过1500公里。相比某些插电式“有电像条龙，没电不如虫”，Velite 5在整个768公里工况下的动力输出表现很一致。最让我感到惊喜的是在激烈驾驶工况下，当纯电里程耗尽发动机介入时，车内几乎感觉不到发动机介入带来的变化。这得益于其双电机和两套行星齿轮以及4种动力组合模式的设定。发动机既可以以HEV式的直接机械传输动力给车轮，又可以以充电宝式的纯给电池充电，还可以以直驱式的与电池共同输出电力给车轮。这就给了模型算法很大的空间来进行优化，Velite 5 的驾驶平顺性是我开过的车子中最好的，没有之一，包括今年在车展上上市的大部分车型。Velite 5 的局限性：过于复杂的双系统。为了得到其想要达到的优势，Velite 5 的发动机是一款接近于全工况的发动机，发动机的转速和功率输出范围远大于增程式混合动力车，这就要求发动机的技术要求非常高。他所使用的1.5L自然吸气发动机具备了中置直喷、可变气门正时甚至还有EGR等和燃油版相差无几的配置。保留机械输出部分就意味着变速箱和驱动轴等结构都要保留。这些都意味着空间和成本。生不逢时。volt的构架可以一直追溯到2000s初GM的概念车。在那个时候混合动力与纯电动汽车基本上还处在基于燃油车构架进行优化改进。T型电池的构架就是从一开始就传递下来的。它导致了后排地板高高隆起的中间区域，导致velite5成为了“四座车”，同时还挤占了后备箱50%的空间。这些都对购买volt/velite5的车主群体带来的严重的筛选排斥作用。其最终的结果是，在美国，Volt高昂的售价以及无法被列入BEVx补贴使得其销量一直处在不温不火的状态，而在中国，由于种种原因，Velite5没有享受到任何优惠政策，其中仅仅在上海市被列入的免费牌照，而且牌照的数量是受限的。总结三种模式，并对比理想One参数：
理想将自己的逻辑解释如下：纯电续航180公里，增程式续航超过620公里；标准模式30%电量触发增程器，增程器的转速范围1250-4000rpm，输出功率8-62kw范围。李想以及其推荐的几个言论反复强调，理想one的发动机发电不会直接进入电池，而是直接驱动电机。电池的充电只有两种工况：1. 刹车和减速的动力回收；2. 整车需求很低的时候发动机发电余量反馈给电池（优先给车轮）。如果长时间增程，客户可以选择增程模式，将在70%电量即打开增程器。从理想的解读解读角度来说，这是发动机直驱方案+大电池以满足国家支持的插电式（含增程）的纯电续航要求，算是技术的革新。可是一方面来说，这种解读过于理想单纯；另一方面来说，反而是多重冗余的集合。理由列举如下：1. 发动机功率过低，无法承担直驱的重担。在设计领域一般认为，如果以发动机直驱作为主动力，发动机功率应大于峰值功率的一半，同时接近或者超过电机的额定功率。如果发动机的功率过低，那么一方面发动机的工况波动就会非常巨大，被迫需要支持宽工况范围的运行；另一方面，实质上主动力依然来自于电池，发动机直驱的意义不明显。理想一直在强调所谓100公里匀速驾驶所需的能耗只有20kw，推导出62kw峰值功率的发动机功率足够，这是对整车工况的彻底误读。根据日产的报告，英菲尼迪QX50在100公里平坦路线驾驶的平均能耗也仅有12Kw，但是这并不影响QX50还要通过可变压缩比技术提升峰值功率和扭矩。特别是用户打开空调、大灯以及娱乐系统（甚至还是计划要上的自动驾驶系统的能耗）、在驾驶过程中遇到坡道、急加速工况等等，动力系统必须具备相当的功率储备以应对。而过小的发动机功率是得客户的工况稍微变动就会超过发动机的工况变化范围，那么发动机必然处在频繁的工况切换的过程中。2. 从上面的对比数据中其实可以清楚的看到，无论是从发动机功率比电机峰值功率比，还是发动机功率比整车重量比（推重比），理想one是一个充电宝的身子，却拼命要做直驱的命，这怎么可能做的好。3. 由于发动机过小，发动机工作区间太大，对发动机的技术需求提升。查看车展展示的发动机，可以看到进排气VVT、增压直喷、穿缸体的平衡轴等一系列的技术配置，这款发动机基本就是正常的一款燃油版的发动机。4. 纯电里程可能快速缩水，增程油耗并不占优。NEDC纯电里程为180公里。这个纯电里程应当是理想的40kwh电池的可用电量耗尽的里程，而不是30%扣除的里程。换言之，预计理想one的可用电量大概在37kwh附近，百公里耗电量预计为20kwh左右，实际触发增程器的里程为126公里，在冬季，预计这个实际纯电可用里程会下降到75km。我也注意到有测评称其在城市工况下的油耗只有6.4L. 这个结果事实上是有水分的，因为在这个过程中电池剩余电力驱动的占比可能很大，发动机介入的比较少。甚至我们不知道当时到底是不是开着增程模式。而这类策略，高速油耗的增大比例是超过纯电动车差异的。关于理想one冬季发动机余热加热的问题我放在item10讨论。5. 有些人以增程油耗来算发动机平均效率，这种做法并不正确，因为在增程阶段依然在耗电。6. 理想one反复强调发动机不是充电宝，这一点本身没有太多的意义。首先，即便以宝马i3为例，电池系统的灵活性很强，发动机的集成度优势很大，而且在有限的电池容量下车辆的实际纯电续航里程很高，这不是宝马i3增程版的劣势；其次，原本对于直驱式来说，理论是发动机输出主功率，小电池来缓冲，现在将缓冲的电池区扩大来凑国家的法规纯电续航里程，但是问题在于发动机的功率太小，在实际驾驶工况下，很可能实际输出电力中很大一部分都要电池负担，而为了维持电池的soc，发动机的电依然在大量的被用来为电池充电。如果以30%启动增程器，还要保持电池的健康度，在例如坡道+空调打开+车道加速穿行过程中，由于无法预知工况，回收电量不足，电池的soc维持困难后，发动机事实上就要被迫全负荷输出充电（甚至可能还会不足）。因此，长里程以70%电量打开增程器可能不是建议，而是必须，否则可能会在极端工况面临动力不足。这样的话，一台代价昂贵和增加维护成本的全工况发动机的实际意义就被打了折扣了。要充分实现直驱的效果，我个人还是建议2.0L自然吸气发动机或1.6T增压发动机（为了空间）为妙。7. 理想one的发动机很可能是一个现成的没有经过优化的燃油发动机，由此可见，目前理想one的实际完成度可能并不高。查看发动机的时候有很多端倪体现出这一点，例如由于空调压缩机的驱动不再是发动机，那么发动机的长皮带取消了。但是在理想one的发动机上，所使用的减震皮带轮依然保留了外部的皮带槽，也没有进行进一步的减震优化。这很明显就是简单的把一台标准发动机的外圈皮带取消的结果。8. 理想one之所以采用1.2T而不是更大的发动机，一方面可能是理想只能买到这款发动机，另一个方面是理想one的布置集成度可能只能布置下这台1.2T的发动机，最后就是成本方面的原因。其中，空间布置会是一个大问题。理想one的硬件空间布局相对来说比较粗糙，发电机、电机和电控及热管理部分在平台上要么缺失了一部分没有展示，要么显得集成度不高。这些可能都影响了理想one的发动机选型。如果是因为有人根据NEDC考试工况判断只需要这么大的发动机，那么这种所谓的“专家”建议理想汽车还是尽早开除为妙.9. 由于理想one的发动机工况范围过宽，理想one同时面临三缸机的NVH挑战，而前舱的布局令其挑战难度更大。认为三缸机不过怠速区那么其NVH就相对好做的理解其实非常愚蠢。在1200-1500rpm附近还有与传统整车构架影响的共振区。在目前的布局中，前舱发动机Mount的结构单薄，而且在实际展出的平台中看起来还缺失了部分Mount的实际结构。而目前理想one的策略导致发动机的工况范围过大，在我看来以理想汽车的实力，这里面有太多的坑理想根本不可能在1年内能解决的。10. 在现场理想的工作人员其实介绍了理想的多种灵活的模式，包括冬季的时候可以利用发动机余热减少纯电的损耗，以及可以选择增程模式，那就是发动机在70%电量的时候就启动增程器。但是这里事实上我们需要认真推敲一下逻辑：冬季续航里程缩水对于纯电动的液冷电池来说首先是需要用自身的电池电量预热，然后是空调的热风用电损耗，理想认为，前者会损失电量，后者使用PTC加热能耗巨大，而拥有发动机的理想one可以利用发动机的废热加热。那么我的解读是：这意味着理想one在冬季无视电池电量就需要启动增程器烧油，但是如果此时电池插电是满电状态，发动机又没有怠速工况，那么发电出来给谁呢？而且既然都已经起燃增程器开始烧燃油了，这时候还谈什么纯电续航里程呢？仅靠一个小小的1.2T增程器启动并不能快速升温，而且会另这段时间的燃油耗比较糟糕。发动机起燃后头3分半节温器甚至还没有因为温度上升而打开（电控2重逻辑：时间，因为座舱需要热风，到时间强制打开；水温，如果常温或者炎热的时候，温度一到设定值提前打开。冬季一般起燃后温度上升很慢，只能到时间强制开），即便强制打开节温器，这时候的发动机水温并不高，与整个热管理系统的冷水融合会进一步降低发动机冷却水的温度，使得发动机的水温更上不去了；一方面会导致发动机的燃油耗快速爬升以及潜在的机油稀释问题（参考本田的机油门），另一方面客户的空调也并不能及时的拿到热风，依然要用电启动热泵。其实目前即便是纯电动汽车也渐渐抛弃能耗巨大的PTC加热，而改用热泵空调。所以为了减少冬季电量的损耗维持冬季纯电的续航里程，理想one决定直接跳过纯电续航提前启动增程器（而且可能会因为增程器太小短时间的加热效果不好），这到底是个什么逻辑……在媒体测评中理想one就开了这种70%电量即触发增程的模式。这里有一个不大不小的法律问题。根据我国《新能源汽车推广补贴方案及技术要求》的规定，插电式混合动力（含增程式）纯电续航里程应大于50km，而且根据其（二）-5条之规定，若纯电续航里程低于80km的，B状态燃油消耗量应当与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限制相比小于60%，其中55%-60%按照0.5倍补贴，55%以下按照1倍补贴。问题在于，理想one的标准模式30%启动增程器是完全满足80km以上和整车耗电量指标，可以满足国家的新能源牌照要求与补贴要求，但是如果理想one开启增程式模式，且不说我认为70%电量模式纯电的里程可能不足50km，即便可以直接按照180*0.3=54认为满足50km，理想one的NEDC燃油耗大概为7.3L，不满足80km以下小于国家燃油耗控制目标60%的新能源标准。如果冬季冷态即0公里启动增程器，这种法律上的漏洞我不知道国家到底如何来理解。我觉得理想汽车肯定没有考虑过这个问题。这不是一个简单的积分大小的问题，而是是否会划归为新能源车的问题。考虑到BMW i3增程式在美国若享受加州补贴政策就不允许提供手动调整增程模式的说法，我认为理想one的很多模式，工信部要好好的考虑一下策略。理想one既布置了一套完全的三电系统，又要布置一套正常尺寸油箱的全工况三缸发动机，可是在动力整合方面又没有VELITE5的逻辑控制空间较大的集成系统，在动力配置分配方面又存在发动机功率极不匹配整车配置的情况，进而导致了多个问题。而导致这些失误的根源，是理想one在各个领域技术深度的缺乏。理想one看起来很美，但是实际细看这下，却是一套“要你命三千”式的大杂烩。
写在最后的话：目前就增程式的技术方案来说，目前就应该有2个趋势的方向：基于纯电动汽车的构架，插空布置小型增程器。可插电的纯电续航在soc30%触发增程的条件下也应保证纯电的实际驾驶工况（而不是NEDC）的城市通勤续航，我个人的建议是折合NEDC续航200km以上。然后小型增程器应当尽可能简化和轻量化，简化工况。这种增程式架构可以基于纯电动架构开发。基于微混/混合动力构架的发动机发电直驱式。取消变速箱和驱动轴，电驱动的前驱和四驱皆可。其中重要的一点是务必要控制电池电量，降低成本。发动机的功率要大于等于电机额定功率（或峰值功率一半以上），通过策略的优化尽可能在考虑发动机各种工况直驱的条件下依然要确保发动机尽可能窄的工况范围。这样发动机就可以避免做成全工况发动机，至少锁定转速，简化正时系统的复杂程度。如前面所述，宝马i3强制降低自己的电池soc来碰瓷加州法律的BEVx, 日产Nissan故意强调自己的充电模式而有意淡化自己的直驱模式来碰瓷已经挂上BEVx零排放汽车之名的宝马i3增程版，GM的Volt之所以尝试强调自己是增程式，也是为了碰瓷加州法律的BEVx（未遂）。其实目前所有的新能源汽车，政府政策在其背后对汽车行业产品的影响是显而易见的，全球皆是如此。这也是目前理想one这种强行把趋势2和趋势1捆绑，而且是明明其技术实力哪一个单项都做不好，却非要做一个大而全的方案。其背后又是一次对国家增程式支持政策的赌博。随着今年电池安全事故的频发和量产批量技术门槛的出现，现有技术条件下的高能电池路线似乎已经走到的尽头。这一点我在我的多篇专栏文章中多次提及和评论解析，但是中国的产业政策向来的特点不是拨乱反正，而是矫枉过正。安全电池路线的产业界和学界的“新棋手”们关于电池技术路线的在思考固然可取，但是对于具体技术形式，特别是增程式混合动力具体技术形式横加干预或分类别、列代差，这种行为很不可取，很危险。
