全球化背景下，灾难来临，没有任何一个国家可以独善其身。在经济领域，这种相互影响的表现更加凸显。
眼下，我国汽车制造行业正遭受海外国家疫情扩大的负面影响。
我国是全球最大汽车产销国，同时也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但仍然有大量的汽车零部件、材料、装备需要从国外进口，而大部分货源国已经是疫情高风险国家，这无疑增加了国内车企在生产经营方面的风险。
因为汽车供应链是一个包含了各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂的系统，所以尽管我国本身也是一个汽车零部件制造大国，但是本土车企的供应链体系也早就超出了中国的范围，国际化特点明显。
根据海关数据统计，我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，仅自动变速箱这一种产品进口额就高达100亿美元。
而据中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉介绍，如果按全口径统计，实际进口数据还要高得多，“367亿美元进口额是明确为汽车或机动车上使用的零件的统计数据，包括电池、芯片等在内的很多材料如果没有明确只为汽车用的话，是没有计入统计的。”
据了解，德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国，这些国家目前大部分已经是疫情高风险国家，部分供应商已经停产。
“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉表示。
一位本土车企市场部工作人员告诉新金融记者：“现在的很多零部件企业都是和整车企业同步开发，就是说零部件企业会参与到汽车企业开发的整个过程，有的甚至他们比我们还超前。这样的话，供应商是很难更换的。”而且，汽车企业对供应商也有着严格的审核体系，后期开发、试验以及制造的周期都相对较长，所以如果临时更换供应商，“可能会把一个企业所有的流程都打乱，损失更大。”
即使车企推倒一切重新来过恐怕也来不及，毕竟，通过自主研发满足需求也需要很长一段时间。吴松泉建议，车企应该及时优化供应链和供应体系的布局。“很多企业某个部件的供应商不只一家，可能不同国家都有，这个时候就可以调整各个供应商之间的供货比例；再比如原来是从欧洲进口，现在疫情原因可能这个企业在欧洲的工厂停产了，那么车企可以从这个企业在其他疫情影响较小国家的工厂进行采购。”
除了零部件之外，我国车企在汽车生产的研发装备方面也需要大量进口，“我们研发装备每年的基础用量也很大，而现在国际上的供应商基本都处在欧盟地区。”吴松泉说。
同时，因为供应链受到当地汽车产销规模、基础设施、劳动力供给、运输、投资环境等众多因素影响，所以当产业链优势一旦确立，很难在短时间内改变，这就更加重了疫情的负面影响。
汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机，因此，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。
当然，从另一个角度而言，疫情也能够在一定程度上让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。
今年以来，因为疫情的影响，本就处于降速和调整期的汽车产业受到巨大冲击，很多企业陷入困境。如今，海外疫情的加重对汽车企业而言无疑是雪上加霜。
对汽车行业而言，寒冷的冬天还没有过去。
撰文 刘畅
