能解决续航里程焦虑的混动汽车不止REEV一种，但REEV也并不少见。在线配资
纯电动汽车的续航里程焦虑是大问题，动力电池成本过高限制了制造成本，供需关系决定了低续航；所以除非少数限牌城市，其他地区多以插电式混动汽车（PHEV）为主，这种车也是能够解决里程焦虑的车，而且初期只适合用PHEV转型，原因有两点。
1、发力新能源汽车的品牌主要以国产汽车为主，早在既有国产比亚迪F3Dm问世，然而这台以REEV模式为主、节油能力非常夸张的混动轿车并没有得到认可，原因为该阶段国产车的油耗并不是大问题，问题是性能羸弱，连打造出的轿跑车破百都在10秒以外……于是关注点不在低油耗而在高性能，那么串联式的绿混系统也自然被放弃了。
所以并联式的插电混动接棒绿混成为打开市场的核心力量，首台插电混动秦刷新了几乎所有人对国产汽车性能的认知，5.9秒破百是同期绝大多数中高端合资汽车也做不到的；“扭北跑不过秦”的亮点不胫而走，加之合理的售价让很多人疯狂了，有太多被羸弱性能压抑且预算有限的车主终于得到了释放。
对于大多数老司机而言对于油耗真没有那么在意，开的爽才是真理；何况秦不仅有性能，比同级车低⅓的油耗也是很夸张了；这是并联式插电混动能够一炮而红的原因，关键点在于性能。
2、PHEV对于非技术流车企转型难度更低，因为平台仍以燃油车现有平台为主，在对电机、电池以及控制系统进行改造升级后，一台能拿补贴的PHEV就算落地了。
所以在比亚迪的秦唐之后陆续出现了大批“油改电”的插电混动汽车，虽然技术平台略有差异（以模仿绿混P2.5为主），但是不同的品牌都会有一批垂直度很高的消费者，所以这些技术稍微差一些的PHEV也获得了不错的销量，至今为止仍没有改变这一现状。
既然PHEV对于大部分车企而言还能利用，那么重新开发一个需要去掉变速箱、改变发动机布局、加装电机并改变布局的全新平台也就没有意义了，因为成本过于高。
这是现阶段乘用车仍以PHEV为主的原因，简单总结现在的状态为性能过剩油耗合理，但还有太多消费者没有体验过高性能；只有在绝大多数人对过剩性能已经麻木，反而去追求适中性能以及更合理油耗的节点，REEV增程式汽车才会在乘用车领域成为主流。
不过REEV在商用车领域的普及早就开始了，大量的大巴车都在使用增程式技术，各地区的非绿牌非纯电公交车绝大多数都是这种混动系统；其次在重卡领域也有这种系统，只是目前的市场占有率没有大巴车那么高。所以问题本身并不成立，少见只是因为不善于观察。
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