秦岭火车站 摄影/刘希平1月,“中国工业遗产保护名录(第一批)”在北京发布,穿梭于陕、甘、川三省的宝成铁路成功入选。此次发布的“名录”即包括了创建于洋务运动时期的官办企业,也有新中国成立后的“156项”重点建设项目,覆盖了全国造船、军工、铁路等众多门类。宝成铁路位于陕、甘、川境内,始建于1952年,是我国第一条电气化铁路,也是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路,改变了“蜀道难”的局面。铁路在修建的过程中,秦岭展线(注:展线即指的是在山岭地带,由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡,加上工程地质条件限制,就需要顺应地形,适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上,以致达路线终点。这种减缓纵坡,延长起、终点间路线长度的设计定线,称为展线。)创造了当时全国干线铁路中坡度最大的线路;观音山爆破创造了中国铁路修建史上第一次成功大爆破。目前现存的主要遗存包括:线路、桥梁、隧洞、车站、秦岭展线、机车等。
宝成铁路文化体验馆
讲述宝成铁路建设故事的“宝成铁路文化体验馆”,已于6月在宝鸡市凤县灵官峡建成迎客。宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路,全长668.2公里,是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。鉴于宝成铁路宝鸡至广元段几乎全部处于山区,由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山,地势险要,因此工程相当艰巨,是新中国第一条工程艰巨的铁路。铁路通过秦岭时,从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米,但升高却达680米,即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米,能够通行火车,只能把铁路线反复迂回盘旋,在6千米的直线距离内盘绕了27千米。为了克服地势高差,以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升,线路重列3层,高达817米,随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口,进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有:路基土石方7116万立方米;隧道304座,总延长84.4公里;桥梁1001座,总延长28.1公里;桥隧总长约占线路长度的17%,正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡处崩坍272处,整治工程量及难度都相当大。
秦岭展线
宝成铁路全线有隧道304座,总延长84.42公里,而宝(鸡)广(元)段竟有有271座,占89.1%,总延长78.51公里,占全线隧道总延长的93%。长度在300米以下者197座,300~500米者30座,500~1000米者33座,1000~2000米者10座,2000米以上者1座,即秦岭隧道。陕西境内有隧道199座,延长59.46公里,多位于人烟稀少、交通困难的峡谷之中。铁路第二、第六工程局,隧道工程公司以及第四工程局的第一、第二工程处,第一工程局的部分工程队从多处齐头并进施工。在开工前,采用汽车、拖拉机、马车、架子车、简易架空索道以及驴驮、人挑抬背等运输方式,修建了大量的运输公路以及栈道、简易运料便道,并修建几处简易发电厂供施工照明用电,群策群力解决材料运输和施工困难。施工初期隧道月进度20.8米,1955年12月,秦岭隧道进口端月进度达到121.6米。宝(鸡)广(元)段完成路基土石方4687万立方米,挡土墙圬工41万立方米。在施工过程中,对土石方工程较大的工点,在苏联专家的指导下,采用大爆破的方法。修建观音山车站,需炸平四个山头,当时挖药室29个,装炸药142.8吨,1955年8月10日一次爆破成功,扬弃石方9.86万立方米,松动石方1.98万立方米。同时将1、2号山头的石方定向抛掷1.47万立方米,作为附近山沟的填方。这一爆破,使工期缩短6个月,节约人工8.2万工天,节约投资78.83万元,是中国铁路修建史上第一次成功的大爆破。
位于宝鸡市的青石崖车站站场,原是边坡坡顶高达122米的三个山头和一条深沟。为修建站场,采用炸山平沟的办法,在三个山头挖药室36个,装炸药334吨,1955年9月27日引爆,扬弃石方8万多立方米,松动和填入山谷石方18万多立方米,缩短工期4个月,节约投资67.5万元。国务院第六办公室副主任郭洪涛、铁道部副部长武竞天亲临工地,目睹了这次成功的大爆破。全权负责这几次大爆破的主任工程师是唐友琦。在爆破过程中,涌现出许多模范人物,工程队长刘云和就是其中的一个。在观音山大爆破中,刘云和负责29个药室的装药、试验、检查,他钻进每个药室,检查装药,试验雷管电阻,检查了几百根电线,几百个雷管,对十二种炸药分别用嘴尝、火烧、水浸、日晒等办法试验,连续三天三夜不睡觉。检查完毕,一切就绪,就昏倒在工地上。他是在工地医院的病床上听到成功的爆炸声。
宝成铁路线上的女子司机班
在甘肃省两当县李家河三渡水工地,嘉陵江蜿蜒曲折,右岸各有马蹄状山脊突入江中,为此采取裁弯取直的改河措施,迫使嘉陵江为宝成铁路让路。仅李家河工点,22天内用劳力6459工天,挖药室装炸药269.76吨。经过大爆破,在河床设计界限内95%的岩石被爆落,其中14.57万立方米(占设计总量的84%)扬弃在河床设计界限以外,河水立即通过新河道流往下游。此项工程缩短工期6个月。宝广段共建大桥42座,延长5.85公里,中桥58座,延长3.28公里,小桥523座,延长7.59公里(其中陕西境内共有桥梁401座,延长12.39公里),涵管483座,横向延长10.2公里。桥梁基础工程除渭河大桥、嘉陵江1号、2号、5~14号大桥、三渡水等桥为沉井外,其他主要采用明挖扩大基础的方法,并首创更换土壤的方法,以改善基底承载力,节约基础工程量。但对浅基冲刷因素考虑不够,留下病害。桥梁上部建筑大部分采用钢筋混凝土T形梁,跨越渭河、嘉陵江的较大桥梁,采用跨度24米、32米上承钢板梁及44米钢桁梁。在桥基条件优良并有石料的情况下,就地取材,建成115座144孔石拱桥。其中最长的深沙河石拱桥,由4孔25米及2孔20米组成,全长175.5米。跨度最大的松树坡石拱桥,由2孔38米组成,全长121.4米。这座桥仅拱圈的拱石即多达12580块,计924立方米,全部圬工数量达8400多立方米,重2万余吨。1955年2月,成都——广元段通车到广元的同时,即从广元往北铺轨,当年12月过略阳,1956年5月铺轨到白水江;宝鸡往南1954年8月铺轨到任家湾,1956年5月过凤州,1956年7月12日,南北两端在甘肃省徽县谈家庄黄沙河桥(嘉陵江12号桥)接轨。至此,宝成铁路比计划提前13个月建成,其中宝广段正线铺轨346.8公里,站线铺轨72.4公里,设车站36个,建房屋9.85万平方米,通信线路348公里,信号28站,共计投资6.14亿元,平均每公里造价177万元。
1956年,宝成铁路北段宝鸡至略阳段正式通车摄影/卫王象宝鸡——广元段修建过程中,得到苏联和匈牙利的技术援助。由30多人组成的苏联专家组,包括施工组织、爆破、桥梁、地下铁道工程、工程机械、供电、变电所、接触网、机务等方面的专家以及两名匈牙利汽车专家,先后40多次到施工现场进行技术指导。在十分艰苦的条件下,经过全体筑路职工的团结奋斗,出力流汗,流血牺牲,宝成铁路成都——广元段,1955年10月1日正式办理运营。宝鸡——广元段1956年10月开办临时运营,1957年4月开办全国客货联运。1957年12月,国家对宝广段进行竣工验收,评为质量优良。1958年1月1日起正式办理运营。宝成铁路的建成通车,改变了“蜀道难,难于上青天”的局面,为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线,也是突破“蜀道难”的第一条铁路。为我国经济建设快速发展和人民群众生活带来了极大地方便,人们永远不会忘记宝成铁路所做出的历史性的巨大贡献!——容琳9月28日于书香斋
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九集电视记录片《陈仓道》第一集《雄关漫道》( 样片V1.0 )