秦岭火车站 摄影/刘希平1月，“中国工业遗产保护名录（第一批）”在北京发布，穿梭于陕、甘、川三省的宝成铁路成功入选。此次发布的“名录”即包括了创建于洋务运动时期的官办企业，也有新中国成立后的“156项”重点建设项目，覆盖了全国造船、军工、铁路等众多门类。宝成铁路位于陕、甘、川境内，始建于1952年，是我国第一条电气化铁路，也是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路，改变了“蜀道难”的局面。铁路在修建的过程中，秦岭展线（注：展线即指的是在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以致达路线终点。这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，称为展线。）创造了当时全国干线铁路中坡度最大的线路；观音山爆破创造了中国铁路修建史上第一次成功大爆破。目前现存的主要遗存包括：线路、桥梁、隧洞、车站、秦岭展线、机车等。
宝成铁路文化体验馆
讲述宝成铁路建设故事的“宝成铁路文化体验馆”，已于6月在宝鸡市凤县灵官峡建成迎客。宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长668.2公里，是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。鉴于宝成铁路宝鸡至广元段几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨,是新中国第一条工程艰巨的铁路。铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡处崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
秦岭展线
宝成铁路全线有隧道304座，总延长84.42公里，而宝（鸡）广（元）段竟有有271座，占89.1％，总延长78.51公里，占全线隧道总延长的93％。长度在300米以下者197座，300～500米者30座，500～1000米者33座，1000～2000米者10座，2000米以上者1座，即秦岭隧道。陕西境内有隧道199座，延长59.46公里，多位于人烟稀少、交通困难的峡谷之中。铁路第二、第六工程局，隧道工程公司以及第四工程局的第一、第二工程处，第一工程局的部分工程队从多处齐头并进施工。在开工前，采用汽车、拖拉机、马车、架子车、简易架空索道以及驴驮、人挑抬背等运输方式，修建了大量的运输公路以及栈道、简易运料便道，并修建几处简易发电厂供施工照明用电，群策群力解决材料运输和施工困难。施工初期隧道月进度20.8米，1955年12月，秦岭隧道进口端月进度达到121.6米。宝（鸡）广（元）段完成路基土石方4687万立方米，挡土墙圬工41万立方米。在施工过程中，对土石方工程较大的工点，在苏联专家的指导下，采用大爆破的方法。修建观音山车站，需炸平四个山头，当时挖药室29个，装炸药142.8吨，1955年8月10日一次爆破成功，扬弃石方9.86万立方米，松动石方1.98万立方米。同时将1、2号山头的石方定向抛掷1.47万立方米，作为附近山沟的填方。这一爆破，使工期缩短6个月，节约人工8.2万工天，节约投资78.83万元，是中国铁路修建史上第一次成功的大爆破。
位于宝鸡市的青石崖车站站场，原是边坡坡顶高达122米的三个山头和一条深沟。为修建站场，采用炸山平沟的办法，在三个山头挖药室36个，装炸药334吨，1955年9月27日引爆，扬弃石方8万多立方米，松动和填入山谷石方18万多立方米，缩短工期4个月，节约投资67.5万元。国务院第六办公室副主任郭洪涛、铁道部副部长武竞天亲临工地，目睹了这次成功的大爆破。全权负责这几次大爆破的主任工程师是唐友琦。在爆破过程中，涌现出许多模范人物，工程队长刘云和就是其中的一个。在观音山大爆破中，刘云和负责29个药室的装药、试验、检查，他钻进每个药室，检查装药，试验雷管电阻，检查了几百根电线，几百个雷管，对十二种炸药分别用嘴尝、火烧、水浸、日晒等办法试验，连续三天三夜不睡觉。检查完毕，一切就绪，就昏倒在工地上。他是在工地医院的病床上听到成功的爆炸声。
宝成铁路线上的女子司机班
在甘肃省两当县李家河三渡水工地，嘉陵江蜿蜒曲折，右岸各有马蹄状山脊突入江中，为此采取裁弯取直的改河措施，迫使嘉陵江为宝成铁路让路。仅李家河工点，22天内用劳力6459工天，挖药室装炸药269.76吨。经过大爆破，在河床设计界限内95％的岩石被爆落，其中14.57万立方米(占设计总量的84％)扬弃在河床设计界限以外，河水立即通过新河道流往下游。此项工程缩短工期6个月。宝广段共建大桥42座，延长5.85公里，中桥58座，延长3.28公里，小桥523座，延长7.59公里(其中陕西境内共有桥梁401座，延长12.39公里)，涵管483座，横向延长10.2公里。桥梁基础工程除渭河大桥、嘉陵江1号、2号、5～14号大桥、三渡水等桥为沉井外，其他主要采用明挖扩大基础的方法，并首创更换土壤的方法，以改善基底承载力，节约基础工程量。但对浅基冲刷因素考虑不够，留下病害。桥梁上部建筑大部分采用钢筋混凝土T形梁，跨越渭河、嘉陵江的较大桥梁，采用跨度24米、32米上承钢板梁及44米钢桁梁。在桥基条件优良并有石料的情况下，就地取材，建成115座144孔石拱桥。其中最长的深沙河石拱桥，由4孔25米及2孔20米组成，全长175.5米。跨度最大的松树坡石拱桥，由2孔38米组成，全长121.4米。这座桥仅拱圈的拱石即多达12580块，计924立方米，全部圬工数量达8400多立方米，重2万余吨。1955年2月，成都——广元段通车到广元的同时，即从广元往北铺轨，当年12月过略阳，1956年5月铺轨到白水江；宝鸡往南1954年8月铺轨到任家湾，1956年5月过凤州，1956年7月12日，南北两端在甘肃省徽县谈家庄黄沙河桥(嘉陵江12号桥)接轨。至此，宝成铁路比计划提前13个月建成，其中宝广段正线铺轨346.8公里，站线铺轨72.4公里，设车站36个，建房屋9.85万平方米，通信线路348公里，信号28站，共计投资6.14亿元，平均每公里造价177万元。
1956年，宝成铁路北段宝鸡至略阳段正式通车摄影/卫王象宝鸡——广元段修建过程中，得到苏联和匈牙利的技术援助。由30多人组成的苏联专家组，包括施工组织、爆破、桥梁、地下铁道工程、工程机械、供电、变电所、接触网、机务等方面的专家以及两名匈牙利汽车专家，先后40多次到施工现场进行技术指导。在十分艰苦的条件下，经过全体筑路职工的团结奋斗，出力流汗，流血牺牲，宝成铁路成都——广元段，1955年10月1日正式办理运营。宝鸡——广元段1956年10月开办临时运营，1957年4月开办全国客货联运。1957年12月，国家对宝广段进行竣工验收，评为质量优良。1958年1月1日起正式办理运营。宝成铁路的建成通车，改变了“蜀道难，难于上青天”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线，也是突破“蜀道难”的第一条铁路。为我国经济建设快速发展和人民群众生活带来了极大地方便，人们永远不会忘记宝成铁路所做出的历史性的巨大贡献！——容琳9月28日于书香斋
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九集电视记录片《陈仓道》第一集《雄关漫道》( 样片V1.0 )
