增资扩股的大幕还未正式落听，奇瑞在今天倒是先完成了一笔合资签约。
9月6日，奇瑞控股与德国邮政股份公司子公司德国斯图歌特有限公司签订了合作备忘录，双方计划总投资5亿欧元在中国成立合资公司，建立研发中心、生产销售电动轻型商用车, 并进军物流产业链。
据说，尹同跃也亲自出席了签约仪式，但相信此时这位奇瑞汽车掌门人心中惦记的，无疑还是第二次挂牌的奇瑞究竟能否迎来新的金主。
本周一，奇瑞控股与奇瑞股份分别在长江产权交易所发布了增资扩股预公告。双方拟同时通过增资扩股方式引入同一投资方，分别募集不低于75.34亿元和68.16亿元资金，合计募集资金预计不低于143.5亿元。
值得注意的是，这是奇瑞在时隔近一年后再次启动“混改”。
与上一轮的挂牌价相比，无论是奇瑞股份还是奇瑞控股，增资底价都出现下调。其中奇瑞控股募资金额减少7.98亿元，奇瑞股份减少10.95亿元，合计募资金额减少了近19亿元。
在专业人士看来，底价的降低虽然有利于引发更多投资人的关注，但另一方面也会引发业界更多的联想与顾虑，反而并不利于交易的快速促成。
最新的消息是，腾兴长三角股权投资合伙企业已经和奇瑞控股/奇瑞股份达成协议，甚至提前支付了47亿元的定金。
按照增资扩股预公告的条款规定，若此次交易成功，腾兴长三角不仅将成为奇瑞控股的第一大股东（持股30.99%），并且能透过奇瑞控股获得奇瑞股份共计28.555%的股份，因此将同时成为奇瑞控股和奇瑞股份的第一大股东。
不过也有不少人对此表达了深深的担忧，在他们看来，腾兴长三角通过签订独家谈判协议的方式并开展排他式秘密谈判，本身就有悖于公平原则。
“专业的投资机构或者个人，在调研和决策上会更为谨慎，而以赚快钱为诉求的短线资本则拥有更充足的资金链与更快的决策机制，如果最后胜出的后者，我们担心会对奇瑞的中长期发展带来巨大的隐患。”一位内部人士表示。
回顾仅近年奇瑞的改革之路，可以说充满坎坷。
去年9月，奇瑞在长江产权交易所发布增资扩股公告，计划引入投资方，但该项目经历了从正式挂牌到自动延期，直至最后公告延期结束，投资方仍没有浮出水面，增资扩股最终宣告流拍。
财报数据显示，截至今年6月30日，奇瑞控股共亏损1.56亿元（去年同期净利润1.5亿元）；资产总额904亿元，负债总额685亿元，资产负债率达75.8%。奇瑞股份同期亏损13.74亿元，亏损同比扩大92%；资产总额830.8亿元，负债总额622.9亿元，资产负债率达75%。
9月3日，奇瑞控股发布销量快报：8月份销售汽车6.52万辆，环比增长33.2%，同比增长5.4%，1-8月份累计销售汽车43.9万辆。
但是有媒体指出，奇瑞的销量在增长但亏损却在不断扩大，这说明奇瑞的单车利润率仍然过低。
有着20余年历史的奇瑞曾是中国自主品牌领头羊，如今当长城已站在百万辆吉利已站在150万辆台阶时，奇瑞与前两者的差距正越拉越大。
年初尹同跃给全体员工的信里这样写道，“凡是过去，皆为序章”，同样，中国也有句俗话：苦尽甘来。
执掌奇瑞的尹同跃，正走在又一个十字路口。
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