01 新能源汽车产量下滑
根据工业和信息部公布的数据，7月我国新能源汽车实现产量8.4万辆，同比下降6.9%。其中，纯电动车产量完成6.5万辆，同比下降4.8%；插电式混合动力汽车完成2万辆，同比下降13.2%。这是我国新能源汽车月产量增速首次出现同比下滑，既在意料之中又在意料之外。
说其在情理之中，是因为财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）规定从今年6月26日起执行新的补贴政策，新能源汽车补贴力度大幅下降。
说其在意料之外，是在于7月新能源汽车产量增速不仅大幅下滑，还出现负增长，这还是我国新能源汽车月产量首次出现负增长。从月产量增速看，3月新补贴政策出台后，4月、5月新能源汽车月产量增速都出现明显下滑，但还是正增长。
6月则是出于在补贴结束前抢装，增速增长明显，但进入7月后，新能源汽车产量就出现了负增长，还是让市场人士感到意外，毕竟前几次调整新能源汽车补贴后，新能源汽车月产量增速还是正增长。
从1-7月的累计产量看，我国新能源汽车产量达到了70.1万辆，同比增长39.1%，其中以个人消费者为主的乘用车占比高达80%以上。整体来看，我国新能源汽车发展的动力仍然强劲，将继续保持中高速增长态势。
02 动力电池装机量保持高速增长
根据各车企新能源汽车产量计算，7月我国动力电池装机量约为4.7GWh，同比增长40%，与当月我国新能源汽车产量下滑6.9%形成鲜明对比。之所以出现这一现象，主要还在于7月我国新能源商用车（含公交车、客车、专用车等）增长明显。
统计数据显示，7月我国新能源乘用车产量为5.9万辆，同比下降14%，而新能源商用车2.5万辆，同比增长15.7%。之所以新能源商用车产量能出现较快增长，新能源公交车延续抢装态势，原因在于财政部、工业和信息化部、交通运输部、发展改革委联合发布的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》中明确“新能源公交车补贴截止日为 8月 7日”。
动力电池装机量具体数据也佐证了这一点。7月新能源乘用车动力电池装机约为2.2GWh，同比下降5.5%，基本与新能源乘用车产量下滑态势一致，动力电池装机量降幅低于新能源乘用车产量则由于平均单车动力电池容量稳步提升。
03 动力电池市场三极分化
尽管7月我国新能源汽车产量出现下滑，但1-7月我国新能源汽车累计产量达到了70.1万辆，同比增长39.1%。新能源汽车产量持续增长带动动力电池需求继续增长，我国动力电池市场规模保持高速增长势头。
1-7月，我国动力电池装机量达到了34.7GWh，同比增长85.6%。但由于“马太效应”，龙头企业竞争优势愈发明显，动力电池市场格局加快由“两强多雄”的两极并存向“一超一强多雄”的三极分化转变。
“一超”是指宁德时代（CATL）。在上市之后宁德时代进一步加快发展步伐，借助庞大的下游客户群，逐渐拉来与比亚迪之间的差距，在我国动力电池市场形成了“一超”的巨大领先地位。
上半年，宁德时代动力电池装机量高达13.6GWh，占我国动力电池装机量的比重达到了45.3%，接近半壁江山。而在7月，宁德时代动力电池装机量为3.1GWh，占当月我国动力电池装机量的比重66.0%，将近三分之二，领先优势进一步扩大。
“一强”则是指比亚迪。比亚迪积极为动力电池拓展下游客户，加上其新能源汽车销量也保持较快增长，进一步稳固在我国动力电池市场第二的位置。上半年，比亚迪的动力电池装机量为7.4GWh，占我国动力电池装机量的比重为24.7%，较全年的占比提高了4.6个百分点。
但由于客户群体有限，比亚迪与宁德时代之间的差距进一步扩大，上半年比亚迪动力电池装机量落后宁德时代6.2GWh，而同期仅为3.1GWh。
“多雄”则是指其他动力电池骨干企业。国轩高科作为“多雄”的领军企业，上半年装机量为1.8GWh，较同期增长了近100%，不断巩固现有地位。而包括力神、孚能科技、深圳比克、亿纬锂能、中航锂电、卡耐新能源等企业继续保持良好势头。
04 市场集中度持续提高
以来，我国动力电池市场集中度[ ：本段中动力电池市场集中度是指动力电池装机量市场集中度，按照各大动力电池企业装机量计算得来。]进一步向宁德时代、比亚迪两家龙头企业集中。上半年，我国动力电池市场CR2、CR5 和CR10 分别为70.7%、80.4%和87.9%，分别较提高了8.8、6.9和5.3个百分点。
TOP10中后8家企业的市占率之和由的21.4%下降至上半年的17.9%，TOP10 以外的其他电池企业总市占率由的17.4%下降至12.1%，市场空间继续萎缩。而到7月份，这种态势加剧，7月我国动力电池市场CR2、CR5 和CR10 分别达到了78.7%、88.1%和93.6%，向TOP2集中趋势更加凸显。
市场空间萎缩必然导致大部分企业面临生存难题，我国动力电池行业洗牌在加速。从的沃特玛到的猛狮科技、银隆新能源再到的北京国能，骨干企业出现资金链断裂情况更是时有发生，更不用说那些中小型的动力电池企业。
根据工业和信息化部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，上半年实现新能源汽车配套的动力电池企业数量为60家，这与的90家相比下降了近50%。动力电池企业锐减，除了新能源汽车补贴政策调整的影响之外，还在于企业盲目布局，技术基础薄弱、产品质量不高，同质化严重、缺乏市场竞争力。
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那么现在占据着钴、镍、锂等有价金属的新能源汽车电池回收领域，也这么美好吗？
“一点都不美好，现在仅仅处于温饱，我这还算好的，好多没有稳定来料的厂子连饭都不吃上咯，美好的日子已经过去了，哎！”建约车评采访的一位做拆解回收的业内人士老赵（化名）说。
所谓美好的日子，老赵进一步补充说“前两年，钴价高的时候，‘阿猫阿狗’都能赚钱，现在人家赚够了，行情又不好，好多人都改行了，剩下我们还在这苦哈哈坚持。”
而稳定的来料，一般指的是动力电池厂加工过程中产生的废料、不合格品，并不是现在外界特别关注的退役动力电池。“到使用年限的报废电池没多少量，靠那点量都得饿死。”老赵说。
像老赵这种在城市里做拆解电池生意的，被称为新时代“城市淘金人”。他们通过各种手段拿到动力电池废料，然后通过拆解、粉碎、筛选，淘出来的是货真价实的含有价金属的电极粉，这些粉就是他们在城市里淘出来的矿。
老赵的同行们大多数都集中在中国的深圳。为什么是深圳？老赵说“深圳做消费电子电池回收起步早、做的大，动力电池回收就延续了呗。”
而经营老赵他们这档子事，被外界称为“小作坊”。言下之意，并不正规，更不要谈环评和资质。近两年，由于环保的压力和钴、锂等金属价格不断下挫，再加上回收企业产能的扩张，“小作坊”们难以为继。“正规的企业都扛不住，除了动力电池厂商的下游企业，有稳定的来料，其他的活得都不太好。”老赵说。
按老赵的话说，大规模的退役动力电池潮还没有出现，这方面的来料还很少。这不禁让人思忖，媒体、政府、社会等多方关注的废旧动力电池，什么时候才能成为电池回收企业的有效供给和中坚力量。
根据工信部节能与综合利用司司长高云虎近期表示，截至7月底，我国新能源车产量累计超过373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。据估算，到，退役动力蓄电池将达24GWh。
前瞻产业研究院也有报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，预计将突破100亿元，会达到250亿元的规模。
各方面的数据，让人怎么看，这都是一个诱人的“城市矿山”，很难让人不心动。
来自伦敦的一个研究咨询公司Circular Energy Storage在一份报告中指出，全球一共回收了9.7万吨锂离子电池，这些电池的寿命超过50%，回收率达到了报废电池的50%以上。其中，中国约为6.7万吨，韩国为0.18万吨。
调查报告称，中国有30多家公司回收电池废料和二次生产。这些公司采用的技术几乎都是湿法冶金技术，并生成硫酸钴、硫酸镍或碳酸锂等产品，而一些公司也在使用回收工艺生产NCM电池或NCA电池正极。
世界范围内，回收动力电池没有人比中国人更有经验。
显而易见，英国人的报告并没有包含中国广大的“小作坊”，而应该是仅包含了合规企业。
1月，我国出台《生产者责任延伸制度推行方案》，明确了废旧动力电池回收的责任主体是动力电池厂商及整车厂商。
7月，工信部发布电池回收白名单，首批企业有：衢州华友钴新材料有限公司（衢州华友）、赣州市豪鹏科技有限公司（赣州豪鹏）、荆门市格林美新材料有限公司（格林美）、湖南邦普循环科技有限公司（湖南邦普）、广东光华科技股份有限公司（光华科技）。
白名单的五大企业，除了邦普循环，在“小作坊”老赵们的眼中，也略显尴尬。
首先，成本高。大企业在环保、设备、厂房、人员等方面投入不菲，而各项开支需要一定的规模才能摊的平。
其次，摊子铺的大。不同于动力电池企业靠近主机厂的布局模式，动力电池回收企业因为供给分散，且电池运输的复杂性及运费较高，需要在全国的主要电动车市场布局。
最后，目前废料和退役电池的供给远远不能匹配其产能，导致回收业务出现亏损。
“这个行业有一些专门炒废料的‘二道贩子’，他们拿到电池厂商的废料之后再加价卖给我们，正规企业开工难的时候也得找他们买。“老赵说。
“就算是退役电池，截胡的也不少，好多人会拿来做梯次利用，甚至拆掉做小型车，卖到非洲去。”
“邦普有宁德时代的来料，情况和其他公司不一样啦。”
老赵的话不禁让人疑惑，如果电池回收这个行业真的有那么不堪，这么多企业特别是大企业们为什么还有动力做这件事呢？
如果要起底回收这个行业，还真的有一家标杆企业。这家企业在拿破仑时代就已经存在，经过200多年，历久弥新。
比利时优美科，是全球最大的金属回收企业，并从开始涉及正极材料生产。其主营业务为汽车催化剂和正极材料，这两个产品都可以从废旧材料中提取原材。
优美科在回收利用材料在原材料中占比已经达到了58%。其营收33亿欧元，72%营收来自新能源材料和回收业务，回收业务占比46%。从比例上看，优美科的业务真正实现了生产到回收的闭环，这是中国企业一直期望达到的。
中国有一家企业曾经以优美科为对标对象，叫格林美。格林美在提出“做中国的开采城市矿山的优美科”的战略口号。
格林美号称是全球最大的三元前驱体制造企业、全国第一的贵金属循环利用企业。其营收达到了138.78亿，其中再生资源板块业务占比为12.42%。而电池回收作为再生资源板块的子模块，具体营收数据在财报中并没有体现。
再生资源的毛利率也是其各个板块中最小的，为13.69%。同时，再生资源业务还涉及到依据财综[]34号办法的拆解基金补贴，6月底，格林美财报上这项补贴的期末余额显示为8.63亿，年末账龄为3年以内。
尽管回收业务还未到大规模盈利阶段，但是格林美投资产能的决心依旧不小。格林美已建成武汉、荆门、无锡三条废旧动力电池包绿色拆解线，可年处理废旧动力电池包25万套。
至2105年，我国新能源汽车销量分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆。50.7万辆，77.7万辆，125.6万辆。
按照5年报废期计算，明年理论上潜在的报废规模在33.1万辆左右，而格林美一家的产能就基本上可以做到全覆盖。
9月12日，长期受困于多家工业化工企业造成的空气污染和化工污染，格林美所在的荆门市打响了污染防治“百日攻坚”战。
7月3日，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。
9月11日，工信部对《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营之难》开始征求意见。
随着相关部门政策法规愈加完善、环保及补贴机制的健全，相信我们的电池企业都可以实现格林美的slogan“资源有限循环无限”。
打开苹果网站，环境责任里赫然写着两行大字“真正创新的产品，只影响世界，不影响地球。”
（来源：动力电池网）
