中国船舶涨停创7年以来新高，中船防务、中船汉光、中国动力、中船科技等跟涨。消息面上，据悉目前中国船舶、招商工业、中集太平洋海工等国内大型船厂订单已排至2026-2028年后。
本轮造船大周期稳定上行，造船接单量继续维持高位，达0.83亿载重吨。其中集装箱/散货/油轮/LNG船新接订单分别达到0.28/0.240/0.02/0.17亿载重吨；全球造船投资额达到近1243亿美金，在高点基础上同比增长8.4%。
全球能源贸易路径转变催生LNG船需求，新增投资金额达391亿美元，占总投资比重达约31.5%，同比增长150.6%。
历经资本开支收缩，在-的集装箱船订单潮下，船厂产能利用率迅速抬升，新船造价指数迅速逼近高位。审视当下，集装箱船订单高峰后造船需求端仍有潜力。
不仅如此，是集装箱船订单潮利润兑现元年，船公司有望开启从利润兑现到新一轮订单潮再到更高利润兑现的周期切换。#造船##船舶制造#
根据克拉克森数据，按照载重吨统计，，全球造船完工量为8,011万载重吨，新接订单量为8,241万载重吨，与相比均有所下降，而手持订单量为21,565万载重吨，与相比有所增长，手持订单量创近6年新高。整体来看，全球造船企业复工复产存在一定阻力，并且新船订单市场热度有所下降，市场发展面临的不确定性因素较多。
资料来源：Clarksons
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造船行业概览
按用途分类，船舶大致可以分为军船和民船两类。
全球商船主要是货船为主，货船中又以散货船、油船和集装箱船为主。
对于主流船型，需求端可拆分为新增需求与更新需求，新增需求又可分为货运量需求与周转量需求，主要受宏观经济周期、国际贸易量、全球海运市场繁荣度和大宗商品等影响，更新需求则与船舶报废拆解相关。
供给端来看，由于造船周期（从开始建造到最终完工）大约需要8-14个月，叠加付款时间等因素，使得船舶从下单至完工通常需要2-3年的时间。
因此，供需错配造成了主流船型的强周期性。
从新接订单量、交付量和新船价格来看，过去上半个世纪至今，民船大致已经过三轮完整周期，目前正处于第四轮周期启动初期。
船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受世界贸易格局影响，相对比较稳定。
船舶新增供给为每年新船交付量与拆船量之差，船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。
由于船舶寿命较长，通常为18-，且新接订单交付时间约为1-2年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供需周期。
纵观近200年的船舶发展史，世界造船业朝着成本越低，技术越高的方向发展；造船业重心由高成本国家向低成本国家转移。
1999年，随着国内造船技术的不断进步，中国首次承接了30万吨超大型油轮。
据中国船舶工业行业协会统计，在1999年我国承接船舶总计达到857万吨，在当时已经占世界船舶市场份额的20%，截至当前，我国造船三大指标国际市场份额已经取得了世界领先。
造船产业链
行行查 | 行业研究数据库 资料显示，造船行业上游为原材料、配套设备、船舶设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。
造船产业链：
资料来源：WIND、国海证券、行行查
从上下游利润分布情况来看，船舶产业链上并无议价强点。
上游设备商相较造船业而言具备一定的技术壁垒，但也较难在波动的市场中保持稳定或者较高的份额，下游的航运运营商利润水平的波动幅度较造船行业自身更大。
产业链下游（航运）企业净利率整体偏低且波幅较大：
资料来源：Bloomberg
上游原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等；船舶设计可分为基础设计、详细设计等；船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系、专用设备等等；船舶金融为船舶制造企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。
船舶制造属于产业链中游，其上游包括原材料及基础设备，如钢板、锚链、动力主机等，下游主要为船东，包括海运和船舶租赁公司。
资料来源：公司公告、国金证券、行行查
船舶行业制造时间较长。船舶制造从订单签约到最后交船，时间跨度在16个月-36个月不等，根据中国船舶公司公告，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月，集装箱船一般船型从开工到交货大约14-20个月，原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个月时间，大型LNG运输船建造周期约为2年。合同款交付方式则根据市场行情变化在合同上做出约定。
造船周期主要受下游船东影响为主，当航运市场景气度较好，或者到了新一轮换船周期时，船东为了增加或维持当前运力，会向中游的造船厂签订新的订单，造船厂收到订单后根据船东的要求找上游船舶设计企业进行设计，同时向原材料企业进行采购，向船舶配套企业订购配套产品。再经过自身逐级制造和装配，最终完成船舶产品的生产，并将船舶交付给船东。
商船制造是具备后发优势的行业，后发者能够实现崛起的主要因素可归为以下几点：①成本具有相对优势；②工业体系及供应链基础完备创造孕育条件。而且乘周期之势崛起的后发者，通常都能在大周期上行中呈现更大的利润弹性。
船舶制造市场格局
2001年至今，全球造船市场历经潮起潮落，以来年总规模约650亿美元（约合4500亿人民币），平均年交付约1550艘船。以上一轮周期顶点经验来看，造船市场景气度顶峰时龙头净利率可达到10%以上，年利润规模上限可达到120亿美元。
-间的持续低迷导致大量产能已经被淘汰，国内万吨以上的造船船台和船坞数从的736个降至472个，在当前土地、劳动力成本相比十年前大幅上升后，未来国内船厂大幅扩张可能性较弱，而到目前为止中韩均没有向外转移的迹象。
这也意味着在这新一轮周期中，造船的供应端释放会非常缓慢，即使本轮周期需求端最终弱于上轮，头部造船厂的盈利能力及持续性大概率会超市场预期。
截止10月，全球份额高度集中于头部船厂：全球前四大船厂的订单占全球比重达到50%，前两大船厂达25%。
世界前十大造船集团订单排名（CGT口径），前四大船厂占比达50%（10月）
近年来中国造船行业头部集中度不断提高。
我国船舶制造龙头企业竞争能力进一步提升，各有6家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。中国造船行业前五大船企手持订单占比达79%，规模效应显著。
上半年中国船舶集团手持订单量占比42%，中远海运集团与招商局轮船手持订单量分别占16%/3%，民营企业中新时代造船与扬子江手持订单分别占12%/6%。
当前，我国船舶行业集中度较高，根据中国船舶工业协会数据显示，1-8月我国造船完工前十家中，中国船舶下属子公司外高桥造船、江南造船上榜，新接订单前十家中，公司下属子公司江南造船、中船澄西、外高桥造船上榜。#6月财经新势力#
结语
在周期达峰后，造船业经过了十多年的漫长寒冬期。当前全球造船市场新一轮周期性复苏正在推进，中国造船企业在经历持续调整、转型和结构性改革之后，综合竞争力显著提升。双周期催化之下，中国造船业迎来新的历史性机遇。
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