本发明涉及一种用于轨道交通运输工具的转向架，尤其动力转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮和轮对轴的轮对，带有至少两个纵梁和至少一个横梁的框架，以及适于将所述轮对相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置，和把轮对支承在框架中的轮对支承装置。
传统的转向架具有带两个纵梁和支承架的底盘框架，所述纵梁大多延伸经过轮对支承装置，该支承架通过初级弹簧悬挂装置和轮轴导向装置固持在纵梁上。因此，框架是相对于轮对减振的。在转向架的框架和轨道交通运输工具的车厢之间布置有次级弹簧悬挂装置，次级弹簧悬挂装置把转向架相对于车厢减振。对于这种转向架的示例在文献wo/045864a1中示出。车轮支承装置位于支承架上，该支承架通过轮对导向装置固定在框架的纵梁上并且通过设计为螺旋弹簧的初级弹簧悬挂装置相对于框架减振。
至今已知的转向架的很大缺点是，针对初级弹簧悬挂装置和支承架需要很大的结构空间。
在动力转向架的情况中，驱动功率从电动机经由轮对传动装置和联接器被引入其中一个轮对中。该轮对传动装置大多位于车轮内部的空间中。此外在布置时-在电动机，传动装置，框架，初级弹簧悬挂装置和轮对支承装置之间-还需要很多协调。在文献wo/139722a1中公开了一种三轴的动力转向架。在此，轮对支承装置也固定在支承架上，该支承架通过螺旋弹簧形式的初级弹簧悬挂装置相对于框架的纵梁减振。
对于动力转向架的另一种变型记载在文献us/0167681a1中。在此，初级弹簧悬挂装置作为环形的弹簧元件布置在框架的纵梁和管形的横梁之间，该横梁用作底盘支承并且承载次级弹簧悬挂装置。这种结构的缺点是，在初级侧、亦即在轮对侧上的质量非常大，因为纵梁相对于轮对是刚性连接的并且因此是不被减振的。
此外还有一些变型设计，其中，牵引电动机一并配设在转向架上。例如就像在文献wo/086907a1中所建议的。在此，电动机和轮对传动装置作为牵引单元在一个纵梁上布置在外部。即便在此也存在很大的空间需求，这是不利的，并且通过位于内部的纵梁进一步限制位于车轮之间的、可用的低地板部分。
本发明要解决的技术问题是，提供一种带有很好减振且节省空间的转向架。
所述技术问题按照本发明通过按照权利要求1的转向架解决。按照本发明的设计方案的另外的额外地改进该装置的有利特征记载在相应的从属权利要求中。
按照本发明的转向架的特征在于，所述纵梁分别构造为自承载的壳体，相应的第一初级弹簧悬挂装置和两个轮对的轮对支承装置被该壳体基本包围，其中，第一初级弹簧悬挂装置设计为，使得在运行中至少通过一个初级弹簧悬挂装置，尤其每个轮对通过至少一个初级弹簧悬挂装置传输驱动转矩。就是说存在有左侧的纵梁和右侧的纵梁，左侧的纵梁包围左侧的轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置，右侧的纵梁包围右侧的轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置。
按照本发明的解决方案的基本优点是，通过把纵梁设计为自承载的壳体和通过集成在其中的第一初级弹簧悬挂装置和轮对支承装置可以极大地节省结构空间和结构高度。这特别对于低地板交通运输工具是重要的。此外，在初级侧上、亦即在轮对侧上未被减振的质量是很小的。这有利于安静的运行特性并且提供更小的易受振动影响的特性。
自承载的壳体构成转向架的承载结构并且必须稳定地和抗扭刚性地设计，使得该壳体可以承受出现的重力和动态的力。轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置布置在纵梁中，即在壳体式构成的框架的承载的结构的内部，这使得结构空间被最佳地利用。在此，轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置可理解为被基本包封，它们的基本部分被构成承载结构的壳体包围，尤其壳体沿周向包围轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置。
在这种设计中的另外的优点是，轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置通过包围的壳体被更好地保护，例如防止污损或者损坏。
第一初级弹簧悬挂装置设计为能把驱动转矩，即转矩传输到轮对上，以此可以实现，甚至第一初级弹簧悬挂装置也非常节省空间地并且尤其不需要额外高度地安装。支承架可以完全取消。作为针对第一初级弹簧悬挂装置的可行的设计，例如可以使用多个橡胶元件，这些橡胶元件作为楔形部段布置在相应的径向的夹带楔形部之间。但是也可以为此使用另外地成形的橡胶元件。此外，按照本发明的转向架不必强制性地是动力转向架。尤其不必的是，转向架的所有轮对是驱动轮对。并且尤其不必通过轮对的两侧传输转矩。
此外可以存在有第二初级弹簧悬挂装置，第二初级弹簧悬挂装置同样把轮对相对于框架减振。因此可以实现振动和颤振的更好的减振，这明显提高了组件的寿命。有利的是，第二初级弹簧悬挂装置的有效直径大于第一初级弹簧悬挂装置的有效直径。以此更加改善了弹性作用。第二初级弹簧悬挂装置甚至被设计为，通过第二初级弹簧悬挂装置能传输驱动转矩。其中优选每侧的每个轮对都具有这种第二初级弹簧悬挂装置。通过这种布置实现转向架的对称的特性。
第二初级弹簧悬挂装置可以布置在纵梁的自承载的壳体中。但是第二初级弹簧悬挂装置也可以同样配设在纵梁的外部。第二种可选方案提供的可能性在于，针对第二初级弹簧悬挂装置实现了更大的有效直径，而自承载的壳体不变得过大。
额外的简化在于，所有的第一初级弹簧悬挂装置和/或所有的第二初级弹簧悬挂装置分别相同方式并且对称地布置在转向架的两侧并且设计为能传输驱动转矩。与是否通过单个初级弹簧悬挂装置实际上传输驱动转矩无关。在特别优选的设计方案中，每个轮对都具有用于传输驱动转矩的一侧。所有第一初级弹簧悬挂装置和所有第二初级弹簧悬挂装置分别相同方式的设计提供的优点是对称的负载布局并且以此非常显著地减小车轮负载中的差别。
在此，尤其有利的是，第一初级弹簧悬挂装置相对于轮对轴同轴地布置。其中，同轴在此指的是，它们对称地围绕轮对轴或者轮对轴的延长部布置。此外有利的是，甚至第二初级弹簧悬挂装置以如上方式相对于轮对轴同轴地布置。尤其地，第二初级弹簧悬挂装置可以设计为所谓的楔形组件联接器(keilpaketkupplung)，其中，楔形的橡胶组件布置在空心轴的径向的夹带元件之间。
在特别优选的设计方案中，第一初级弹簧悬挂装置和轮对支承装置分别围绕轴端部分布置，所述轴端部分在外部作为轮对轴的延长部固定在车轮上。利用轴端部分和车轮或者轮对轴之间相应的螺旋连接可以由此非常方便和快速地把轮对从轴端部分和轮对支承装置分离和拆卸。这对于维护是很大的优点，既对于更换轮对，甚至也对于更换轮对支承装置或者初级弹簧悬挂装置。尤其地，该螺旋连接可以通过在轴端部分中的中心螺栓进行。相对于在轴端部分和轮对之间的螺旋连接备选或者补充的是，该连接也可以通过插销进行。力传输和转矩传输可以通过合适的联接器进行。为此特别合适的是在车轮上和在轴端部分上相互啮合的端面齿部(hirth-verzahnung)。
此外有利的是，径向观察，第一初级弹簧悬挂装置布置在轮对支承装置内部。尽管由此需要稍微更大的轮对支承件，但是整体变得更紧凑并且非常易于更换。通过取消单独的支承架和通过把初级弹簧悬挂装置布置在轮对支承装置内部，使得相对于迄今为止已知的转向架，在轮对的初级侧上未被减振的质量更小。特别是与第二初级弹簧悬挂装置的结合构成非常紧凑的结构，其具有非常好的减振或者弹性特性和针对组件很高的使用寿命。
尤其地，第一初级弹簧悬挂装置分别布置在空心轴中，其中，该空心轴通过轮对支承装置支承在壳体中。这实现了特别紧凑和易于安装或者拆卸的轴承-初级弹簧悬挂装置单元。
第一和第二初级弹簧悬挂装置优选相互毗邻地作用，就是说，第二初级弹簧悬挂装置与第一初级弹簧悬挂装置同样在空心轴和轴端部分或者车轮之间作用。
此外，在特别优选的按照本发明的变型设计方案中，第一初级弹簧悬挂装置设计为楔形的橡胶元件，该橡胶元件优选分别布置在径向的夹带元件(亦可称“传动元件”)之间，该夹带元件是空心轴的一部分和/或与空心轴刚性地连接。由此可以从空心轴经夹带元件向橡胶元件上传输转矩，和通过橡胶元件向轮对上传输转矩。
有利的是，上述多个空心轴中的至少一个空心轴设计带有齿轮或者与齿轮连接，通过该齿轮使得驱动转矩从电动机(必要时还经传动装置)能引入空心轴中，并且由此引入到轮对上。在优选的设计方案中，每个轮对具有至少一个上述这种空心轴。
此外有利的是，多个空心轴中的至少一个空心轴与制动盘连接，尤其在每个轮对上至少一个空心轴与制动盘连接。特别优选的是，制动盘配设在外侧上，即背离车轮的侧面上。由此又实现了特别节省空间的结构方式并且通过在空心轴上的固定，仍然得到轮对的易于拆卸的可行性。此外有利的是，制动力在驱动系中的初级弹簧悬挂装置之前作用。此外，利用每个转向架的多个制动盘，制动力可以更好地分布。
备选地，制动盘甚至可以直接与多个轴端部分中的一个或者与轮对连接。制动力以此直接被带入初级侧上。
为了在动力转向架的情况下实现更紧凑的构造方式，可以至少在一个，优选在两个自承载的壳体中存在有传动装置。该传动装置将转速增速或者减速并把驱动转矩传送到轮对上。尤其也可以被视为处于壳体中的传动装置的是，在自承载的壳体中存在多级传动装置的仅一个传动级。
尤其地，传动装置可以设计为锥齿轮传动装置或者设计为正齿轮传动装置或者两者的组合。优选设计为单级的传动装置只需有很小的空间需求。相反，两级的传动装置提供更高的减速，而不需要过大的齿轮。通过锥齿轮传动装置或者锥齿轮-正齿轮传动装置可以把驱动转矩从纵向布置的电动机传输到横向布置的轮对上。
额外地还可以至少在一个、优选在两个自承载壳体中存在有牵引电动机。尤其结合位于壳体中的传动装置，可以以此构成非常高效集成的动力转向架。全部的机械的驱动部件因此在壳体式的纵梁中安装和受保护。若两个轮对是被驱动的并且在每个纵梁中存在有集成的驱动系，则可以使用更小的电动机和传动装置，这在集成到壳体中时是有利的。此外，在组件之间需要的协调也少得多，这简化了设计。
更为改进的是，按照本发明的转向架带有集成在自承载的壳体中的变流器。以此实现在转向架上将牵引单元完全集成在壳体中并在其中得到保护。以此实现非常短的电分路，这明显降低了整个线缆敷设耗费。
特别优选的是，两个分别由牵引电动机和传动装置以及可选地连同变流器构成的驱动系在转向架的两侧相互点对称地布置。这就是说，一个驱动系驱动前部的轮对，另一个驱动系驱动后部的轮对。
对于这种动力转向架需要针对牵引电动机和针对变流器的冷却，在优选的变型设计方案中这种机组配设有共同的冷却装置，这又降低了装备成本和总重量。
为了保证该转向架对于低地板交通运输工具的很好的适用性，两个纵梁基本上布置在车轮之间的空间外部。由此在整个中间空间中保留了针对车厢的下沉地板的可行性，仅仅被转向架相对于车厢的相对偏转角略微限制。因此，能够实现很高比例的低地板部分。
为了车厢相对于转向架的减振存在有次级弹簧悬挂装置，尤其每个转向架有两个次级弹簧悬挂装置。次级弹簧悬挂装置优选设计为成套弹簧，并且可以分别也包含多个弹簧。
尤其地，本发明也可以用于三轴的转向架。在此，例如可以仅一个或者两个轮对被驱动并且所有轮对以按照本发明的方式被支承和减振。
参照附图所示实施例阐述本发明另外的有利的特征。所述特征不仅可以以所示组合有利地实施，而且也可以单个地相互结合。附图中：
图1a和图1b以侧向的剖视图和剖切的俯视图示出按照本发明的转向架的示意图，
图2示出另外的按照本发明的转向架的俯视图，
图3示出另外的按照本发明的转向架的侧视图，
图4示出在按照本发明的转向架中的传动系的局部细节，
图5示出用于按照本发明的转向架的轮对。
下面详细说明附图。相同的标号描述相同的或者类似的构件或者组件。
图1a和1b示意性示出按照本发明的转向架1’的基本结构。存在有两个轮对5，各轮对分别带有一根轮对轴7和两个车轮6。轮对通过外部支承支承在框架中。外部支承意味着，轮对5的支承装置12’不是布置在车轮6之间的空间中。框架具有横梁2a’和两个自承载的壳体2’作为纵梁，所述横梁2a’把两个纵梁2’相互连接。纵梁2’位于车轮6之间的空间的外部。在横梁2a’上存在有两个次级弹簧悬挂装置17和一个未示出的下心盘，两个次级弹簧悬挂装置17使转向架1’相对于车厢减振，所述转向架1’与车厢通过下心盘可转动地但是承载负荷地连接。
在每侧的自承载式壳体2’中都安装有牵引电动机3’。该牵引电动机3’完全或者大部分集成在纵梁2’中。电动机3’的一部分甚至可以集成在横梁2a中。牵引电动机3’分别通过驱动轴15’和单级的圆锥齿轮传动装置21’把驱动转矩传输到轮对5上。单级的圆锥齿轮传动装置21’的一部分是齿轮14’，该齿轮14’在此构造为冠状齿轮并且直接与空心轴9’连接。另外的主动小齿轮布置在驱动轴15’上。空心轴9’在壳体2’中通过车轮轴承12’支承。
两个电动机3’和配属的传动系点对称镜像地布置，使得一个电动机驱动前部轮对，另一个电动机驱动后部轮对5。
在轮对5的外侧面上在每侧都固定有轴端部分8’，轴端部分8’分别被第一初级弹簧悬挂装置13’径向地包围。就是说第一初级弹簧悬挂装置13’对称地围绕轴端部分8’布置。轴端部分8’例如通过联接器、尤其端面齿部并且通过额外的螺旋连接与车轮6刚性地连接。第一初级弹簧悬挂装置13’在此设计带有多个楔形的橡胶元件，空心轴的各夹带元件分别位于这些橡胶元件之间。
所有的第一初级弹簧悬挂装置13’都是相同方式设计的。即便当每个轮对5仅通过一侧传输驱动转矩时亦是如此。在驱动侧，驱动转矩从空心轴9’经第一初级弹簧悬挂装置13’传输到轴端部分8’上并且由此在同时予以减震的情况下传输到轮对5’上。在轮对5的远离驱动的一侧，仅通过第一初级弹簧悬挂装置13’进行减振。车轮轴承12’设计为，车轮轴承能包围第一初级弹簧悬挂装置13’。更大的车轮轴承12’提供了在维护间隔和使用寿命方面额外的优点。
在图1a中能看出，由于集成的第一初级弹簧悬挂装置13’导致需要的结构空间相较于按照现有技术的迄今为止常见的转向架的情况远远要小。
在图2中示出按照本发明的转向架1的另外的实施方式。相对于上述变型设计的根本区别在于，相对于牵引电动机3额外地有为此所需的变流器4或者其主要部分，例如变流器4的功率部件也安装在设计为自承载的壳体的纵梁2中。即便在此，驱动系也是点对称镜像地布置的。牵引力从电动机的驱动轴15通过传动装置21传输到空心轴9上。在空心轴9上固定地连接的齿轮14是传动装置21的部件。通过空心轴的未示出的夹带元件和可以设计为楔形的橡胶组件的第一初级弹簧悬挂装置13，驱动转矩可以传输到轴端部分8上。第一初级弹簧悬挂装置13处于轮对支承装置12的径向内部并且与轮对支承装置12共同处于纵梁2的自承载的壳体中。
相对于第一初级弹簧悬挂装置13额外地配设有第二初级弹簧悬挂装置10，第二初级弹簧悬挂装置10具有比第一初级弹簧悬挂装置13更大的有效直径，并且用于进一步提高弹性或者减振作用。
轴端部分8通过带有端面齿部的联接器16，并且优选通过螺旋连接与车轮6刚性地连接。作为螺旋连接可以设置穿过轴端部分8的中心螺栓或者可以使用多个在圆周上分布的螺栓，以用于在车轮上固定。
额外地可以在一个或者两个轮对5的外部在轴端部分8上固定制动片20，固定在纵梁2上的制动器11可以作用到所述制动片20上。
除了次级弹簧悬挂装置17，横梁2a上还带有下心盘18和处于两侧的用于车厢的提升安全装置19。此外，还可以存在用于纵向和横向力传输的元件，阻尼设备和稳定元件。
通过不仅车轮轴承12和第一初级弹簧悬挂装置13而且牵引电动机3和变流器4在纵梁2中的全面集成，可以实现非常紧凑的转向架。可选的是，变流器4也可以单独地设置，亦即在纵梁2外部布置，由自承载的壳体2包围的组件非常好地免受损伤和污损地得到保护。此外，可以更为简便地实现牵引系统中机械和几何布局上的调协。
图中未示出可能的冷却设备，这些冷却设备可以用于牵引电动机3和/或变流器4的冷却并且能被配设在转向架上。尤其地，可以存在用于电动机3和变流器4的共同的冷却设备。
图3再次从侧面示出上述转向架1。在此也能容易看出按照本发明的转向架的高度优势和结构空间优势。牵引电动机3和变流器4集成在设计为自承载的壳体的纵梁2中。通过同样集成的变速传动装置21可以驱动右侧的轮组。还能看到制动器11和制动盘20。
图4示出驱动系或传动系的局部。从牵引电动机3出发，驱动转矩通过被支承的驱动轴15和两级的锥齿轮-正齿轮传动装置21传输到空心轴9上。为此，驱动轴15的小齿轮与中间轴上的锥齿轮咬合，中间轴上的正齿轮与空心轴上的齿轮14咬合。因此，电动机3的转速可以相应于需求地被减速。
空心轴9在纵梁的未示出的壳体中通过车轮轴承12支承。第一初级弹簧悬挂装置13的橡胶元件位于车轮轴承12内部并且把驱动转矩从空心轴9的在该示图中不可见的夹带元件传输到轴端部分8上。额外地，也通过第二初级弹簧悬挂装置10把驱动转矩从空心轴9传输到轴端部分8上，第二初级弹簧悬挂装置设计为具有楔形的橡胶元件的楔形组件联接器。未示出轴端部分8在轮对的车轮上的固定。力的传输优选通过端面齿部进行。示例性示出在轴端部分8中的中心孔，轴端部分8可以由此利用中心螺栓固定在轮对上。
在图5中可见用于按照本发明的转向架的轮对5的示例。在轮对轴7上存在有两个车轮6。在车轮6的外侧面上配设有联接元件16，联接元件16带有端面齿部用于连接所述轴端部分8。在车轮6中可以有用于与轴端部分8螺旋连接的孔。以此可以从车轮的内侧实现向轴端部分内的螺旋连接。
附图标记列表
1，1’转向架
2，2’纵梁
2a，2a’横梁
3，3’牵引电动机
4变流器
5轮对
6车轮
7轮对轴
8，8’轴端部分
9，9’带有夹带元件的空心轴
10第二初级弹簧悬挂装置
11制动器
12，12’轮对支承装置
13，13’第一初级弹簧悬挂装置
14，14’齿轮
15，15’驱动轴
16联接元件
17次级弹簧悬挂装置
18下心盘
19侧面的提升安全装置
20制动盘
21，21’传动装置
技术特征：
1.一种用于轨道交通运输工具的转向架(1，1’)，尤其设计为动力转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮(6)和轮对轴(7)的轮对(5)，带有至少两个纵梁(2，2’)和至少一个横梁(2a，2a’)的框架，以及适于将所述轮对(5)相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)，和把所述轮对(5)支承在框架中的轮对支承装置(12，12’)，
其特征在于，
所述纵梁分别构造为自承载的壳体(2，2’)，两个轮对(5)的相应的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)和相应的轮对支承装置(12，12’)被所述壳体包围，其中，至少一个第一初级弹簧悬挂装置，优选对于每个轮对(5)都有至少一个第一初级弹簧悬挂装置设计为使得在运行中能由其传输驱动转矩。
2.按照权利要求1所述的转向架，
其特征在于，
设置有第二初级弹簧悬挂装置(10)，第二初级弹簧悬挂装置(10)适于使所述轮对(5)相对于框架减振，并且第二初级弹簧悬挂装置(10)设计为在运行中能由其传输驱动转矩，其中优选每个轮对在每一侧都具有第二初级弹簧悬挂装置(10)。
3.按照权利要求2所述的转向架，
其特征在于，
所述第二初级弹簧悬挂装置(10)设计为楔形组件联接器。
4.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
所有的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)和/或所有的第二初级弹簧悬挂装置(10)设计为能传输驱动转矩，尤其所有的第一和/或所有的第二初级弹簧悬挂装置(13，13’，10)分别相同方式地设计。
5.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
径向观察，所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)布置在相应的轮对支承装置(12，12’)内部。
6.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)分别布置在空心轴(9，9’)中，并且相应的空心轴(9，9’)通过所述轮对支承装置(12，12’)支承在所述壳体(2，2’)中。
7.按照权利要求6所述的转向架，
其特征在于，
所述第二初级弹簧悬挂装置(10)在作用方面分别布置在所述空心轴(9，9’)和所述轮对(5)之间。
8.按照权利要求6或7所述的转向架，
其特征在于，
所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)具有楔形的橡胶元件，所述橡胶元件布置在夹带元件之间，所述夹带元件是所述空心轴(9，9’)的一部分或与所述空心轴连接。
9.按照权利要求6至8之一所述的转向架，
其特征在于，
至少一个所述空心轴(9，9’)具有齿轮(14，14’)或者与齿轮(14，14’)连接，通过所述齿轮能从牵引电动机(3，3’)引入驱动转矩。
10.按照权利要求6至9之一所述的转向架，
其特征在于，
至少在所述空心轴(9，9’)之一上固定有制动盘(20)，并且至少在所述纵梁(2，2’)之一上设置有制动器，所述制动器能作用到所述制动盘(20)上。
11.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
至少在一个，优选在两个自承载壳体(2，2’)中设置有传动装置(21，21’)，其中，所述传动装置设计为锥齿轮传动装置或者设计为正齿轮传动装置或者锥齿轮-正齿轮传动装置。
12.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
至少在一个，优选在两个自承载壳体(2，2’)中设置有牵引电动机(3，3’)。
13.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
至少在一个，优选在两个自承载壳体(2，2’)中设置有变流器(4)或者变流器(4)的主要部件，尤其功率部件。
14.按照权利要求12或13所述的转向架，
其特征在于，
设置有用于所述牵引电动机(3，3’)和/或所述变流器(4)的冷却装置，尤其设置有用于所述牵引电动机(3，3’)和所述变流器(4)的共同的冷却装置。
15.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，分别有轴端部分(8，8’)，所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)布置在所述轴端部分(8，8’)上，其中，所述轴端部分(8，8’)与所述轮对(5)通过螺栓和/或插销连接。
16.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
所述两个纵梁(2，2’)基本上布置在轮对的车轮(6)之间的空间外部。
17.按照上述权利要求之一所述的转向架，
其特征在于，
设置有次级弹簧悬挂装置(17)，所述次级弹簧悬挂装置(17)使所述转向架(1，1’)的框架相对于车厢减振。
技术总结
本发明涉及一种用于轨道交通运输工具的转向架(1，1’)，尤其设计为动力转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮(6)和轮对轴(7)的轮对(5)，带有至少两个纵梁(2，2’)和至少一个横梁(2a，2a’)的框架，以及适于将所述轮对(5)相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)，和把所述轮对(5)支承在框架中的轮对支承装置(12，12’)，其中，所述纵梁分别构造为自承载的壳体(2，2’)，两个轮对(5)的相应的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)和相应的轮对支承装置(12，12’)被所述壳体包围，其中，至少一个所述第一初级弹簧悬挂装置，优选对于每个轮对(5)都有至少一个所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)设计为使得在运行中能由其传输驱动转矩。
技术研发人员：T.莫斯巴彻
受保护的技术使用者：福伊特专利有限公司
技术研发日：.04.20
技术公布日：.01.07
