中国国内自主汽车发动机是否可以实现45%热效率?这篇文章给你答案
车主一：
限定条件：自主，乘用车，汽油机，不使用特殊燃料
总的来说：
25年前SOP 45% BTE，很难，从现在来看最多一家；30年前会可能会有数款，不过那时候的国内品牌应该本来就会收敛到有限几家，也许会有产业联盟共用发动机当前自主品牌计划在21~左右SOP的40%+的机型，我个人已知的已经有很多款，最高的在41.5%+（已知三款）；但是达成45%的方案，假如将电气化的消耗一并计算在内，技术路线基本锁死在稀燃上，目前的供应链要产业化相应的技术难度很大，除非愿意承担很高的成本去做。而试验室内达成44%+的主机厂我已知的也有三家以上了，但是都面向量产的现在来看可能只有一家。
随着电气化智能化的进一步发展，我觉得汽车最高的价值环节逐渐由机械属性转为其软件属性，技术差异化关注的重点也许也会从传统的三大件转移，因此在将来共用动总反而是降低成本最好的路线，共同的需求也会更快的推进高效率发动机的面世，毕竟钱才是新的跨越技术应用的最大压力……
车主二：
开发就算了。
1，发动机热效率提升涉及到发动机每个部位和零件的优化。
2，为了生产新型的零件，加工设备要定制化的升级。
3，为了设计这些零件，研发用的软件硬件也要定制化的升级。
4，为了开发这些研发用软硬件，需要定制开发全新的传感器用于提供原始数据。
5，全新的传感器等需要全新的材料科技来支持。
那么问题来了，我国车企普遍擅长以上的哪个？？？
更何况，国家层面已经基本上放弃内燃机了。全面强力转向新能源的电机。
现在在中国研发新的内燃机，这简直就是49年入国军呀。
所以，你这个问题需要改造一下：
三菱厂的外卖发动机什么时候实现45%热效率？
感觉会比较接地气。
另外，50%热效率汽油发动机的技术方向在日本已经接近攻关完成，
已经进入临床三期阶段了。如果日本车厂大把投钱进去的话，预计5年后可以看到量产品了。另外，讲到底，汽车行业又不涉及军工装备，也不会威胁到国家安全。不就是钱少赚了点嘛，油价涨涨，分分钟就补回来了。
车主三：
在内燃机发展高度成熟的今天，把热效率提升百分之一似乎也是不可能完成的任务。活塞发动机不可能做到，但是燃气轮机可以。西门子的大型燃气轮机效率已经突破百分之60了，车载的虽然小，做到百分之45应该还是有希望的。国产车也有搭载燃气轮机的，就是不知道具体效率有多少。不过它号称续航超过一千公里，热效率应该是不错的。
车主四：
关于热效率多少多少的，先等传说中的马自达什么蓝天几代几代的上市了再说。。。
另，热效率高后，最好(甚至是一定)要配合发电机，电动机，蓄电池才行，，。。
否则热效率区间只能看看 。。
因为汽车平时的工况几乎同高热效率没什么关系，，除了平时走走停停不计，，平时百公里最省油的那个状态不是热效率高的状态，，而热效率高的状态则耗油(百公里)。。
因为热效率高的前提条件是指定的较大负荷，指定的中高转速(一般在这种情况下不变转速，不变负荷)，它所产生的机械能占此时消耗燃料的热能比值 。。(就是发动机台架试验，而台架试验测功机其实就类似一台发电机)。
